Híbridos de lujo: De lo último lo mejor

La lucha contra el cambio climático está llevando a las marcas automovilísticas a realizar un gran esfuerzo tecnológico para reducir la emisión de gases contaminantes. Una fórmula, ya en activo, es la “unión” de un motor de explosión con un grupo propulsor eléctrico. Los resultados son evidentes: menor consumo, reducción del co2 y un elevado confort de marcha. Las marcas premiun apuestan por ello.

Las mecánicas híbridas son ya una realidad, y buena prueba de ello es la apuesta realizada por marcas premium para sus modelos de referencia. Es el caso de Lexus y Mercedes en sus modelos LS 600 H Largo y S 400 respectivamente, que en esta ocasión comentamos. Ambos vehículos son el paradigma del confort y la habitabilidad. Tienen la doble virtud de satisfacer al conductor y al resto de pasajeros. O dicho de otra forma, no se sabe en qué puesto uno disfruta más.

Lexus, la marca de lujo de Toyota – firma que para el 2010 apuesta muy firmemente por la combinación de los motores eléctricos para su gama- tiene en el LS 600 h al híbrido más potente (445 caballos). Una sofisticada mecánica asociada a una transmisión integral permanente que cuenta con un diferencial Torsen para repartir entre los dos ejes el empuje en una proporción que varía entre el 50/50 y 30/70 según y lógicamente de las circunstancias. Lo primero que llama la atención al conductor es su “nula” sonoridad al arrancar. De hecho, cuando rodamos en ciudad por debajo de los sesenta km/h. el motor eléctrico, alimentado por una batería de hidruro metálico de 20 módulos y 288 voltios, es el encargado de empujar de forma independiente el vehículo, con el consiguiente ahorro de combustible y absoluto silencio. Por el contrario, penaliza frente a su rival debido a la reducción del maletero, ya que la batería está situada justo detrás de los asientos posteriores, dejando un espacio de carga de 330 dm3, equiparable al ofrecido por un Ford Focus. Mientras que el Mercedes cubica 550 dm3.

Prestaciones deportivas. Una vez que rompemos la inercia, basta apretar a penas el acelerador para recibir todo un manantial de potencia. Una entrega paulatina, pero con un grado de energía que nos permite pasar de 0-100 km/h en poco más de seis segundos y alcanzar la velocidad máxima de 250 km/h que se encuentra electrónicamente limitada. La unidad probada es la versión más alta de la gama que en función de los niveles de equipamiento se divide, de menor a mayor precio, “Premium”,”Luxury”,”Ambassador”, y “President. En las dos últimas se puede solicitar la carrocería más alargada que tiene una longitud de 5.150 mm, mientras que el Mercedes alcanza los 5.220 mm.

De estas cotas se desprende que estamos ante dos vehículos de alto standing y donde prima la habitabilidad y el confort. Por su parte, el Mercedes S 400 h utiliza una mecánica clásica de gasolina de 279 CV y un motor eléctrico con una potencia de 20 CV alimentado por una batería de ión-litio de 120 voltios. Su misión, menos “destacable” en el Lexus, consiste en cooperar en la puesta en marcha, en el aire acondicionado e incrementar la aceleración, pero no impulsa por sí solo al coche. Es por ello, que no necesita tanto espacio en su alojamiento- va ubicado en el vano del motor- y posee la función stop/start que trabaja de forma muy discreta que, incluso, pasa desapercibida por el conductor, como también ocurre con el trabajo al unísono de los dos motores. La caja de cambios es automática y cuenta con siete velocidades. Se puede manejar mediante levas situadas detrás del volante. Respecto a prestaciones pasa de 0-100 km/h en 7,2 segundos y alcanza igualmente los 250 km/h. En consumos se impone el Mercedes, pero los dos ofrecen unas cifras sorprendentes teniendo en cuenta su peso y tamaño.

Devoradores de kilómetros. Precisamente por sus medidas, son vehículos que por donde mejor se desenvuelven es en las autopistas, aunque muestran cierta agilidad en zonas viradas. Ahora, donde brillan con luz propia es en su acabado y elementos de conforf y seguridad. En cuanto a precio, el Mercedes resulta menos caro, si bien hay que “chequear” punto por punto su grado de equipamiento y entonces las distancias se acortan.

Precio y Ficha Técnica Lexus LS 600h L

Precio y Ficha Técnica Mercedes S 400 Hibryd L

Dos estilos

Los turismos dotados con tracción integral aportan siempre un valor añadido respecto a la seguridad. Por otro lado, permiten mayor polivalencia de utilización “todo tiempo” y superior capacidad para circular por fuera del asfalto, sobre todo las versiones más preparadas para ello, como son los dos modelos probados.

Las versiones más “camperas” de las berlinas tradicionales se diferencian de las tradicionales por estar dotadas de tracción integral, presentar mayor distancia de la carrocería al suelo, pasos de ruedas dimensionados y refuerzos en la zona inferior. El Audi A4 Allroad quattro deriva directamente del A4 Avant, pero ha crecido en longitud, hasta los 4,72 metros, y en altura, hasta los 1.50 metros.

La altura libre al suelo, como hemos comentado, es ahora superior y llega a los 180 mm. Como detalles más significativos, que incrementan su personalidad, destacan los guardabarros más prominentes y los protectores de acero de la parte inferior del frontal y la zaga. Además de serie equipa llantas de aleación ligera de 17 pulgadas y barras en el techo y un revestimiento plástico que rodea todo el contorno del vehículo en un acabado gris o negro mate. En el frontal destacan sus modernos grupos ópticos que integran las luces diurnas con el característico diseño de Audi.

Entre los elementos que “no se ven” hay que señalar el refuerzo de la carrocería en forma de planchas de acero de máxima resistencia a la tensión que aumentan la rigidez, seguridad y ejercen un buen papel anti- vibratorio. El interior mantiene su aire deportivo y la excelente terminación en general. La ergonomía es una de sus principales virtudes. Espacio, más que suficiente, para cuatro plazas El conductor disfruta de un entorno acogedor. Completa instrumentación, basada en esferas tradicionales que al final siempre resultan las más fáciles y útiles de consultar. El cuadro está orientado hacia él. Por su configuración, ambos modelos ofrecen gran polivalencia de uso. Dos generosos portones permiten acomodar grande objetos deportivos (tablas de esquí, palos de golf, incluso la bicicleta) Las medidas del maletero son similares, un poco más grandes en el Audi. Como opción se pueden solicitar los asientos deportivos que recogen todavía más el cuerpo y distintos tejidos como terminación.

Por su parte, Saab, con el 9-3X se adentra en el mundo de los todocaminos con la intención de captar nuevos clientes. Sobre la base del Sport Hatch ha creado una versión deportiva con las modificaciones pertinentes que al igual que su rival se centran en la elevación del chasis en 35mm con respecto a la versión de tracción delantera, nuevos paragolpes delantero y trasero con una terminación en gris granulado. Material que también es empleado para los faldones laterales y pasos de rueda más sobredimensionados con el fin de proteger la carrocería de los impactos de la grava o piedras sueltas.

Las ruedas tienen la misma medida que en el Audi, 17 pulgadas y ofrecen un diseño deportivo que refuerza su imagen, lo mismo ocurre con las dobles salidas de los tubos de escape ubicados a ambos lados de zaga. En el techo los raíles son de color negro de serie y en opción se pueden solicitar en cromado para hacer juego con el acabado de los faros antiniebla. En el interior se ha optado por materiales de superior calidad, paneles metálicos en las puertas y terminación en este material de la consola central y pomo de la caja de cambios. Entrando en el apartado mecánico los grupos propulsores presentan una gran similitud. Motores de dos litros y 211 CV para el Audi y 210 CV en el Saab. La inyección es directa en el primero y multipunto en el coche sueco, los dos “reforzados” con la presencia del turbo. Los resultados conseguidos indican una velocidad punta igual, pero mejor recuperación y aceleración en el Audi. En consumo urbano, también se impone el modelo de los cuatro aros. El comportamiento de los dos rivales es honesto en todas las circunstancias, el trabajo de la tracción 4×4 nos permite disfrutar de la conducción en cualquier tipo de trazados. Eso sí, que nadie se equivoque: no pueden hacer el papel de un SUV y menos de un todoterreno.

Precio y Ficha Técnica Audi A4 Allroad

Precio y Ficha Técnica Saab 9-3X

Berlinas compactas: ataque al líder

Por estadística de ventas el segmento de los compactos es el más vendido actualmente en España y el líder, tiene nombre y apellido: Renault Mégane..

Frente a él una pléyade de grandes rivales, entre los últimos en llegar, la nueva generación Mazda3 que viene apretando fuerte. Ambos son los protagonistas de nuestra prueba. Recurrir a los símiles bélicos cuanto hablamos de rivalidades automovilísticas es una constante en la prensa especializada. Lo cierto es que viene como anillo al dedo. Y, si no comprueben: de los diez coches más vendidos, seis pertenecen a dicho segmento. Por lo que la lucha está servida. Para animar el “cotarro” llega la nueva generación del Mazda3, una atractiva berlina que incorpora la última tecnología, como consecuencia también de las sinergias de grupo con Ford y Peugeot. De hecho su estructura está basada en la plataforma del Focus C-Max y Peugeot 308 de comprobada eficacia. Respecto a la versión anterior, ha ganado algunos centímetros y visualmente parece más grande. También, sus líneas son ahora más agudas, menos suaves; pero muy agradables a la vista.

Buen ambiente. El interior destaca por su excelente acabado, con buenos materiales y un ensamblaje de piezas perfecto. La sensación de espacio se acrecienta por la inclinación del parabrisas y su habitáculo avanzado. Un salpicadero moderno, con “muchos botones” pero situados ergonómicamente. La información facilitada con el tradicional sistema analógico resulta suficiente para el control de la conducción. Las plazas delanteras son amplias y los asientos confortables y recogen bien el cuerpo, además de poderse regular con facilidad. La zona posterior admite a tres personas, pero como sucede en casi todos los compactos la amplitud para las piernas no es su punto fuerte. Respecto a nivel de equipamiento de serie, es correcto. En cuanto a maletero, cubica 340 dm3, una medida estándar que permite alojar un equipaje familiar no demasiado comprometido.

La versión probada del Mazda3 está impulsada por el motor diésel 1.6, alimentado por raíl común y que rinde 109 caballos. Destaca por su suavidad en la entrega de potencia y sobre todo un bajísimo nivel sonoro que, junto al buen aislamiento general brinda un confort de marcha muy notable. Desde las 1.800 rpm ya obtenemos una respuesta contundente que nos hace sentirnos seguros para “lidiar” los contratiempos del tráfico. Entrando en detalles de comportamiento, el nuevo Mazda3 y gracias a sus renovadas suspensiones y al ajuste de los tarados, presenta un equilibrado compromiso entre seguridad y confort. En carretera, “pisa” con gran aplomo. Aunque debido a las limitaciones normativas no podemos, ni debemos alcanzar los límites potenciales del vehículo, lo cierto es que tenemos reservas dinámicas de seguridad para aburrir. Las reacciones son nobles, neutras y…divertidas.

Los valores del líder. Para Renault el segmento C -que constituye más de un tercio de las ventas del mercado europeo- resulta de vital importancia para su rentabilidad y, la verdad, siempre ha cosechado buenos éxitos con todos los modelos precedentes. El Mégane 2009 se comenzó a comercializar en noviembre de 2008, y representa la puesta al día frente las últimas tendencia y requisitos del mercado como son los elementos de comunicación y navegación (Bluetooth, DVD y sistema Carminat) y la adecuación de los motores al medio ambiente y reciclaje de piezas. Pero entremos en detalles. El Mégane berlina es un coche suficientemente conocido en cuanto a línea se refiere. Aunque totalmente nuevo, guarda e incrementa las virtudes del modelo anterior. Destaca por su equilibrado diseño, menos comprometido que el de su rival.

Su interior se distingue por la limpieza de líneas, principalmente en el salpicadero, la instrumentación está más concentrada que en el Mazda, pero con la misma funcionalidad. Al igual que su contrincante, las plazas delanteras están mejor solucionadas que las posteriores, En el apartado de habitabilidad y calidad de acabado, dejando al margen cuestiones estéticas ,podemos hablar de una gran similitud. También en equipamiento de serie hay que hablar de empate. El motor encargado de impulsarlo es una mecánica ya conocida y que da muy buenas prestaciones (1.481 c.c. con 105 CV,) asociada a una caja de cambios de 6 velocidades, mientras que su rival monta una de 5 desarrollos. Esta es una de las diferencias principales entre ambos, ya que en el precio oficial tan sólo les separa 550 euros a favor del coche de la marca del rombo. En definitiva, un duelo que queda muy igualado con los datos en la mano.

Ver ficha técnica y precio del Mazda 3 CRTD

Ver ficha técnica y precio del Renault Mégane dCi

Nuevos en la plaza

Son un tipo de concepto diferente para la ciudad con recursos estéticos emocionales que buscan impactar en futuros clientes

Los dos vehículos probados responden a esquemas de diseño innovadores. Su imagen concita las miradas por su estética atrevida, recursos estilísticos y apuesta por el dinamismo. El Citroën C3 Picasso y el Kia Soul muestran una medidas exterior análogas, incluyendo la distancia entre ejes. El Soul es un poco más ancho y también ofrece una superior altura al suelo, dándole un aspecto más de “todocamino”. Sus carrocerías, aunque ofrecen una estructura similar (cuatro puertas, frontales rotundos, portones en vertical) muestran personalidades bien diferenciadas.

En el Citroën C3 Picasso sobresale su robusto aspecto en general, la ubicación de sus ruedas en los extremos del chasis y una superfice acristalada que llena de luminosidad el interior –sobre todo si se escoge la opción de techo panorámico-. Por su parte, el Kia Soul se convierte en un modelo de captación de clientes para la marca coreana. A pesar, de ser un coche urbano, reúne muchos aditamentos que evocan un cierto aire de “libertad”, gracias a sus colores llamativos, llantas de radios muy deportivas y una altura al suelo que le brinda un aspecto de crossover. Es este sentido ambos hacen importantes aportaciones en cuanto a sus líneas se refiere.

Amplios interiores. En algo que parece se han puesto de acuerdo los dos rivales es en su excelente capacidad y modularidad interior. A favor del C3 está la posibilidad de abatir el asiento trasero, logrando una superficie de carga plana. Por su parte el Soul resulta más ancho, ofreciendo unos centímetros más que se dejan notar en la zona posterior. En el resto las diferencias son mínimas. Así, los asientos delanteros resultan bien dimensionados en ambos casos, con la dureza justa y ergonómicos para el cuerpo.

La altura al techo permite el acomodo de pasajeros de buena altura y el acceso a todas las plazas se realiza de forma cómoda gracias a sus generosas puertas. El Citroën C3 Picasso tiene superior capacidad de maletero y un umbral de carga un poco más bajo lo que redunda en comodidad a la hora de intruducir los equipajes. Los dos modelos cuentan con pequeños espacios portaobjetos bajo la moqueta, pero también hay más que se distribuyen por el resto del habitáculo. En cuanto a lugar de origen, el Citroën C3 Picasso se fabrica en la localidad de Trnava (Eslovaquia) mientras que el Kia Soul proviene de Gwangju (Corea), como se podrá comprobar dos nombres “fáciles de recordar”.

Mecánicas suficientes. Para impulsar a los dos competidores, se han elegido mecánicas de cuatro cilindros alimentadas por gasóil, con motores de 1,5 cc que rinden, en el caso del Citroën 110 CV y 128 CV en el Soul. A pesar de la diferencia en contra, el C3 ofrece un poco más de prestaciones y un menor consumo. La explicación puede estar en los diferentes sistemas de alimentación, ya que el C3 utiliza inyección directa con la función “overboost” capaz de incrementar puntualmente la presión de sobrealimentación. En Soul opta por el raíl común. Los grupos propulsores están asociados a cajas de cambios de cinco velocidades y la tracción es delantera.

Los dos disponen de suspensiones delanteras mcpherson, la trasera del C3 es una barra estabilizadores y en el Soul, independiente. Los frenos, juegos de cuatro discos, los anteriores ventilados. El trabajo en ambos es correcto y son capaces de aguantar el contínuo ritmo de las frenadas en ciudad y la fatiga producida en un largo descenso de carretera revirada. La direcciones de cremallera tienen la asistencia lógica para mover elvolante con comodidad en zona urbana. Además de las versiones probadas, el Citroën C3 Picasso se comercializa con dos motores de gasolina ( 1.4 VTi de 95 caballos y un VTi 1.6 de 120 CV) y dos diésel con la misma mecánica 1.6 HDi, pero que rinden potecias de 90 y 110 caballos. Respecto al equipamiento son tres los niveles de acabado: “LX”, “SX” y “Exclusive”.

Por su parte, el Kia Soul ofrece dos grupos `propulsores, un gasolina de 124 CV y un diésel de 128 CV. También son dos lasposibilidades de acabado: “Diva y “Burner”. A lo que a precios se refiere, el Citroën C3 cuesta oficialmente 1.000 euros menos que su rival, aunque existen siempre, y ahora más que nunca, descuentos “promocionales”, por lo que es recomendable comparar los PVP en distintos concesionarios. En cualquier caso, son coches, con un precio justo, para todo lo que ofrecen.

Ver ficha técnica y precio del Citroën C3 Picasso HDi

Ver ficha técnica y precio del Kia Soul CRDi

El dúo dinámico

Situados en lo más alto de sus respectivas gamas, el Honda Civic Type-R Heritage y Seat León Cupra, son vehículos dirigidos para los amantes de las sensaciones más deportivas

Ambos modelos han visto la luz en el presente año por lo que recogen las últimas tendencias desarrolladas por las sus respectivas marcas. El Honda Civic R se comenzó a comercializar en el pasado mes de mayo en dos acabados “Heritage”, el probado es la terminación especial que se diferencia por su carrocería pintada en blanco, como homenaje a los color de los primeros F1 de Honda, (1963) además de incluir llantas en el mismo tono. Y para un superior contraste con la carrocería tanto los abrepuertas, tapa de combustible y embellecedor de la parrilla ofrecen un acabado en cromado escurecido. Asimismo, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para un mayor control en las maniobras. Exteriormente ya da muestra de su filosofía. su carrocería sólo se comercializa con tres puertas y está impulsado por un grupo propulsor atmosférico, frente a las cinco puertas del León Cupra y su mecánica turboalimentada.

Disfrutar a tope. El interior del Civic se caracteriza por ser diferente al resto de competidores. Líneas modernas y curvas para el salpicadero. Instrumentación digital con personalidad propia. Para el arranque es necesario introducir la tradicional llave y, posteriormente pulsar un botón situado a la izquierda del salpicadero. El volante acumula un buen número de mandos que, una vez acostumbrado a su manejo, resultan cómodos. Al lado de la palanca de cambios se encuentra una placa con el número exclusivo de fabricación. Los asientos recogen muy bien el cuerpo, virtud que comparte con el Cupra, el pedalier está correctamente situado, lo que permite que en conjunto el conductor obtenga una excelente postura. La zona posterior es algo más amplia en anchura en el Honda, por el contrario, en el Seat la accesibilidad, lógicamente, es mejor debido a sus cuatro puertas. En este sentido hay que añadir que la configuración de la carrocería en el coche de Martorell es la típica de los tres puertas. De hecho, al ir los tiradores “ocultos” en la parte superior, es necesario fijarse en el contorno de las mismas para percibirla. En cuanto a la capacidad de maletero, también se muestra más amplio el Civic. Respecto a las mejoras introducidas en la actual versión del Honda destacan los seis airbags, control de estabilidad VSA reposacabezas activos, climatizador, ordenador de viaje, radio CD MP3, faros de xenón, etc.

Las mecánicas. El motor que impulsa al Type R sigue siendo el mismo 2.0 litros que rinde 201 CV a 7.800 revoluciones. Es una mecánica atmosférica que como pudimos comprobar gira a un régimen de vueltas muy alto y está asociada a una caja de cambios de seis velocidades de recorrido corto; pero precisa de manejo. Por su parte, nuevo Cupra incorpora algunos cambios estéticos que afectan al frontal, pilotos traseros y cristal del portón. En el interior, destacan los asientos de competición que al igual que su rival son excelentes, y el nuevo climatizador, sensores de aparcamiento, equipo de audio… brioso gracias al eficaz TSI de 240 CV. El funcionamiento, para nota, con una entrega de potencia más paulatina aunque cuente con turbocompresor. La potencia, por este motivo, es superior a la de su rival. Partiendo de una misma cilindrada, 1.8 litros, consigue 39 caballos más y prestaciones algo superiores. Pero donde el León Cupra se distingue porcentualmente es por un consumo verdaderamente contenido para sus “mimbres” metálicos. Su comportamiento, ya hemos dicho, muy divertido. El Civic se muestra más “nervisoso” con una suspensión dura que obliga a conducir de lo lindo cuando la superficie lo requiere. El Cupra es más tolerante y permite un paso por curva muy rápido. Sin embargo, todo el potencial que exhiben no puede ser puesto en evidencia, al no ser que alquilemos un circuito para darnos el gustazo. No obstante, es una gozada circular bajo las normas y saber que tenemos una magnífica reserva de potencia a buen precio.

El Honda Civic Type-R cuesta 30.400 euros frente a los 27.350 euros del Seat León TSi Cupra.

Ver ficha técnica Hondfa Civic Type-R

Ver ficha técnica Seat León Cupra