Talla superior

La familia de Altea 2009 con sus respectivas variantes, XL y XL Freetrack se ha puesto al día. Para esta ocasión los cambios han afectado tanto al frontal y como a la parte trasera. Los interiores también se han modificado y en lo referente a los motores, los diésel “emprenden un nuevo viaje” con la adaptación del sistema de raíl común.

Si ya fue todo un acontecimiento el lanzamiento del modelo Altea, no lo fue menos la variante larga. En su momento se pensó que podría llamarse Grand Altea, pero fue todo un golpe de efecto denominarla XL. Bien es cierto que ésos 18 cm. de más respecto al Altea le hacen mucho más versátil y habitable pero también lo es, que por su tamaño y por su diseño exterior más bonito, sobre todo lo bien resuelto de la zaga, ha podido caníbalizar en algo las ventas del Toledo. Pero bueno todo queda en casa.

Nuevo exterior. Mientras que el perfil permanece inalterable, estrena nuevas llantas y espejos retrovisores diferentes, pero algo pequeños, es en el frontal y en la zaga donde se encuentran los cambios estéticos más apreciables. En la parte delantera se descubre una nueva calandra en marco cromado, con el logotipo de Seat de menores dimensiones, particularmente nos gustaba más antes, con el logo en grande, daba presencia y más agresividad al frontal. El parachoques delantero recibe unos trazos más rectos y una nueva parrilla de refrigeración de línea trapezoidal. También se han rediseñado los faros que ahora son más grandes y permiten más posibilidades como la incorporación del sistema de iluminación Bi-Xenón más el AFS con luz de día -en opción – , la iluminación de las esquinas de los faros antiniebla y la posibilidad de incorporar los sensores en el parachoques delantero. Detrás lo más llamativo es la luneta del portón que va de lado a lado permitiendo más visibilidad. Los pilotos traseros no varían su imagen.

Interior más moderno. Muchos cambios se observan en el interior del Altea XL. Estos afectan al volante, a los mandos, el tablero de instrumentos, el salpicadero, la consola central, los guarnecidos o los asientos, proporcionando un ambiente mucho más confortable, agradable y moderno. Aunque los materiales y las terminaciones han subido de nivel, se hecha en falta un tacto más mullido para el salpicadero, algo que no entendemos, dado que este aspecto lo tiene muy bien solucionado el modelo León.
También las tapicerías centrales de los asientos reciben cambios de tonalidades. En la consola central se sitúa el botón del “warning” en color negro y el del ESP con nuevo dibujo, así como una red en el lateral para dejar objetos. Las guanteras de todos los modelos están provistas de luz Y hablando de luz, el tablero de instrumentación se ilumina ahora de color blanco a base de LED’s , es autorregulable en función de la luminosidad que en ése momento hubiera en el habitáculo. Un elemento muy interesante y que se está poniendo cada vez más de moda es el indicador de marcha, ubicado en el cuadro de instrumentación, que por medio de una flecha te indica en que momento has de realizar el cambio de relaciones para así conseguir una conducción más económica y limpia.
Pero de donde más se saca partido al Altea XL es en su espacio interior. Si ya de por sí cuenta con un amplio espacio para los pasajeros de las plazas delanteras, los traseros además pueden verse beneficiados por la posibilidad de adelantar o atrasar longitudinalmente la banqueta de los asientos en 16 cm. El volumen de maletero puede llagar hasta los 732 litros que no está nada mal.

Motor. Cambio de aires. La gran ventaja de pertenecer al Grupo VAG es la de beneficiarse de su sinergia. Así ha ocurrido con el Exeo que aprovecha la base del anterior A4 pero incluso mejorándolo en el aspecto dinámico. Ahora las mecánicas de gasóleo del grupo, van paulatinamente abandonando el sistema bomba-inyector y reemplazarlo por el de raíl común. Seat, por tanto, es otra de las marcas que se favorece de esto.
El nuevo Ibiza ya tiene en su gama el nuevo motor de conducto común de 1.6 litros y 90 caballos de potencia y el Altea estrena en la suya el 2 litros TDI CR (Common Rail) de 170 cv., de cuatro cilindros.
Si con el anterior sistema la respuesta al acelerador algo brusca, los inyectores piezoeléctricos permiten una inyección más precisa y la incorporación del raíl común hace de esta una respuesta más flexible y lineal. El resultado es un motor enérgico, elástico y suave lo que redunda en un buen confort de marcha. Otro aspecto es la buena insonorización del motor que apenas se escucha en el interior.
Sus prestaciones son más que dignas. Aunque lo de correr se ha puesto muy, pero que muy caro, el Altea XL puede alcanzar los 211 km/h. La aceleración de 0 a 100 es de 8,7 segundos y un consumo medio de 5,9 l./100 km., unos datos excelentes teniendo en cuenta la casi tonelada y media de peso del coche y su potencia. La cifra de emisiones de CO2 es de 149 g/km. La transmisión va acoplada a una caja de cambios manual de 6 velocidades, fácil de manejar dada su perfecta situación no muy alejada de nuestra mano. El volante de diámetro justo con una dirección directa y los frenos trabajan sin fatiga, Las suspensiones, que son de nueva configuración, están bien equilibradas. Sigue con el concepto de “Chasis Ägil” y con McPherson con subchasis de aluminio delante y tren trasero multibrazo Multilink. Una solución perfecta para este tipo de coche familiar con la que se consigue una excelente dinámica de marcha y confort para los pasajeros.
Incorpora también un interesante elemento denominado “Hill Hold Control” o asistente para la ayuda en pendientes y que evita que al soltar el freno el coche caiga y dar tiempo a pisar el acelerador. El Altae XL cuenta con multitud de ayudas a la conducción como el ESP, el ABS más el Control de Tracción, y toda una batería de airbags. Con la opción del paquete Family, los “peques” serán los más favorecidos ya que incluye huecos portaobjetos en el techo y una pantalla de video TFT de 7 pulgadas con conectores RCA. También se puede incluir sensores de aparcamiento delantero y trasero y un completísimo sistema de audio con navegación de última generación.
En resumen, el nuevo Altea XL es el coche ideal para viajes largos. Es confortable, cómodo, seguro y potente. Cuenta con una de las mejores mecánicas del momento y encima no es muy Gastón. Su interior es amplio y versátil y además con un maletero que se lo carga todo.
El precio es de 25.700 euros.

Base deportiva

El nuevo Mégane Coupé ha sido la segunda carrocería en salir al mercado después de la versión de 5 puertas. Al igual que este, su proceso de fabricación se efectúa en exclusiva en la factoría Renault de Palencia. Con esta nueva generación de Mégane, el Coupé 3 puertas marca su propio rumbo y añade más diseño, calidad y deportividad que el modelo al que sustituye.

Sólo el nombre es igual. Lo demás nada que ver con al anterior generación. El nuevo Mégane Coupé destila un futurista diseño exterior. Su interior es confortable y está equipado con elementos de vehículos superiores. Para esta ocasión hemos elegido el motor de de gasolina de entrada a la gama. Se trata del 1.6 de 16 válvulas y 110 caballos de potencia.
Visto por fuera… Nada que ver con la versión de cinco puertas. El Coupé tiene sus propios rasgos de identidad. El diseño es mucho más marcado y deportivo. Por de pronto se distingue por una calandra donde las entradas de aire laterales están enmarcadas en cromo satinado mientras que la entrada principal del aire está compuesta por una traviesa en negro mate.
Los faros de formas fluidas, casi se fusionan con las entradas de aire asentando de esta forma un espíritu más deportivo. El perfil está claramente diferenciado de la berlina. Consta de dos puertas más grandes y unas ventanillas laterales traseras de forma triangular. La zaga destaca por lo original de sus ópticas cuadradas en fondo negro apoyadas sobre una especie de hombros laterales. Respecto a la berlina se ha reducido en 12mm. la altura al suelo lo que beneficia su centro de gravedad y repercute en una mejor estabilidad y eficacia dinámica.
…y por dentro. Ya hemos comentado el salto cualitativo que ha sufrido el Mégane. Sobre todo en la elección de materiales y en el apartado de ajustes. Ahora el interior emana calidad por los cuatros costados. Para la zona delantera, tanto la berlina como el coupé comparten el mismo tablero de instrumentos. Los mandos de conducción son intuitivos y están colocados cerca del volante y de la consola central con el fin de dejar más espacio y acentuar la habitabilidad. El cuadro de información es mixto. La zona dedicada al cuenta revoluciones es analógica mientras que el velocímetro se presenta de forma digital y es muy legible y claro. El revestimiento del salpicadero es agradable al tacto y resistente al sol. Los asientos delanteros son envolventes y sujetan bien el cuerpo. Gracias a la cantidad de reglajes en los asientos y del volante, la postura de conducción es fácil de conseguir. La habitabilidad en su conjunto es buena incluso en esta versión de tres puertas. Al tener la misma banqueta trasera que la berlina en esta se pueden situar tres personas y además sin tener problemas de altura con el techo. Sólo un lunar. La visibilidad en los tres cuartos traseros es mínima ya que el cristal trasero es sumamente pequeño Un ejemplo. A la hora de desaparcar, sobre todo desde el lado izquierdo, apenas se cuenta con la visibilidad necesaria para ver si se acerca otro automóvil con el peligro que esto conlleva. Mucha precaución con esta maniobra.
El interior además añade multitud de huecos. Todos los mandos están al alcance de la mano con un tacto exquisito. En cuanto al volumen de maletero el Coupé dispone de una cifra nada desdeñable de 377 litros.
Comportamiento y mecánica. Para esta versión, Renault ha diseñado un nuevo chasis más dinámico. Con un aumento en los muelles de las suspensiones, una rebaja de altura en el centro de balanceo delantero de 30mm. y una amortiguación tanto delantera como trasera de mayor tarado. El tren delantero es de tipo Mc Pherson y el trasero es de eje elástico con perfil de deformación programada. Esto permite que el coche circule perfectamente controlado, con un paso por curva rápido y directo, donde también contribuye el par de asistencia de la nueva dirección eléctrica más evolucionada y confortable respecto al anterior Mégane. Para asegurar una buena frenada, el Coupé dispone de cuatro frenos de disco más dimensionados que aseguran una de las mejores frenadas de su segmento.
El motor de acceso a la gama es el 1.6 16v de 110 caballos. Se trata de un propulsor atmosférico de inyección multipunto un poco justo de potencia para poder tener unas aspiraciones más deportivas. Aún así alcanza una velocidad máxima de 195 km/h. con una aceleración de 0 a 100 de 10, 5 segundos y un consumo medio de 7,2 litros a los 100. La transmisión va acoplada a una caja de cambios manual de seis velocidades. Su funcionamiento es preciso y el escalonamiento entre relaciones es suave.
En el apartado de seguridad, la marca del rombo siempre se ha caracterizado por ser una de las más sensibilizadas en esta materia. Un batallón de airbags recorre todo el coche y además incluye un airbag anti-deslizamiento situado en los cojines de las plazas delanteras. No podía faltar el ESP, el ABS con repartidor de frenada y ayuda de frenada de emergencia de serie. En opción se puede equipar faros direccionales bi-xenón con orientación de las luces de cruce en los virajes por 679 euros. El navegador está en 405 euros y el pack confort que incluye el radar de proximidad trasero los retrovisores abatibles y la tarjeta de arranque sin llaves cuesta 389 euros.
El precio del Coupé en esta versión Dynamique es de 19.200 euros. Existe ya una versión más potente con más prestaciones y quizá más acorde por lo que respecta a las aspiraciones del modelo. Se trata del motor realizado conjuntamente con la alianza Nissan. Sería el TCE de 1.3 litros y 130 caballos de potencia por 20.300 euros. Son 1.100 euros de diferencia pero se disfrutaría mejor de las cualidades dinámicas del coche y tendríamos más diversión al volante.

Desde el próximo mes y hasta principios de 2010 se renovará la gama

A pesar de la dura situación, Ford sigue apostando firmemente por su división de vehículos industriales. El próximo mes se ponen a la venta las nuevas Transit 4×4 y GLP, y más tarde llegarán la actualización del Connect, con una variante eléctrica a la cabeza, y una nueva versión del pick up Ranger.

No cabe duda de que la actual situación del mercado de los vehículos comerciales es realmente difícil, algo en lo que coinciden absolutamente todas las marcas. Así lo corroboró Joaquín Sáez-Messia, nuevo director de la división de vehículos comerciales de Ford, quien reconoció la nueva política de la marca norteamericana, que se fundamentará en globalizar el producto. De esta manera, a partir de 2010, el Ford Connect se comenzará a vender en Estado Unidos, eso sí, de gasolina y con transmisión automática.

Renovación de la gama. Que el mercado de los vehículos comerciales haya descendido en número de ventas hasta casi un 53% en lo que llevamos de año no ha sido motivo para que Ford no rejuvenezca su oferta de furgonetas. De hecho, a partir del próximo mes se pondrá a la venta dos nuevas variantes del legendario Transit. La primera se caracteriza por estar animada por un motor bivalente de 145 CV que funciona con gas licuado de petróleo (GLP) y gasolina cuya autonomía es de unos 500 kilómetros. El ahorro de combustible puede llegar a ser de hasta un 41%. La segunda incorpora transmisión integral, lo que significa mayor eficacia en ciertos terrenos. Además, toda la gama Transit pasa a disponer de ayuda al aparcamiento con cámara integrada y posibilidad de integrar navegador GPS.

Durante el próximo otoño Ford lanzará al mercado el nuevo Connect. Éste se diferencia del actual únicamente en un nuevo frontal, más acorde con el resto de la gama, y un interior de aspecto similar al del monovolumen S-Max. En lo que se refiere a equipamiento el nuevo Connect podrá integrar navegador y de serie equipará ESP, luces antiniebla, cuatro airbags y luces automáticas. Sus motores seguirán siendo los 1.8 TDCi de 75 y 110 CV. También en otoño llegará el nuevo Ford Fiesta Van empujado con los motores de gasolina 1.25 de 60 CV y los diésel 1.4 y 1.6 de 68 y 90 CV respectivamente. Además de la normal, este modelo llegará en versiones Econetic –más ecológica- y SportVan –con acabados deportivos, llantas y alerón-.

Ya en 2010, Ford lanzará el Transit Econetic que cuenta con un motor 2.2 de 115 CV y al estar limitado a 110 km/h logra un consumo medio de 7,2 litros. Su equipamiento será de lo más granado del segmento con ayuda de arranque en pendiente de serie entre otros elementos como el ESP. Por último, y también a principios del próximo año, la marca del óvalo comercializará un restyling del pick up Ranger con un nuevo frontal más agresivo y nuevas ópticas. Los motores y el habitáculo no sufrirán modificaciones. Asimismo, la división de vehículos comerciales ha desarrollado una nueva campaña en la que se regala el carrozado para los clientes que adquieran un chasis cabina.

Un “pequeñín” de cuatro plazas

Este ultra compacto de Toyota es una auténtica joya de la tecnología. Un urbano total que se venderá en nuestro mercado a mediados de este mes con dos motores, dos tipos de transmisiones y dos versiones, la básica denominada IQ y la más equipada llamada IQ2.

El singular diseño del IQ permite transportar cuatro personas en un espacio muy compacto. De hecho este nuevo “urbanita” no llega a los tres metros de longitud, exactamente 2,98 m., pero cuenta con más anchura -1,68 metros exactamente – que un Auris, modelo que milita en el segmento C. Es como dice la firma japonesa: el IQ es un coche que pertenece al segmento A, con prestaciones del B y exteriores e interiores del C.

Para que esto sea posible, existen una serie de innovaciones tecnológicas jamás realizadas en un automóvil de estas características. Para empezar el diferencial montado en la parte delantera crea más espacio, acorta el voladizo delantero y provoca que las ruedas delanteras se desplacen hasta las esquinas. El siguiente paso es la colocación de la dirección con acoplamiento central que ahora está más arriba y hacia atrás. Otra aportación es el depósito de carburante de diseño plano y ubicado debajo del asiento delantero. Además los asientos principales contienen unos respaldos ultra finos para mejorar el espacio de los pasajeros traseros. La siguiente innovación es la unidad del conjunto de climatización, más reducida y sin mermar sus prestaciones. Y por último el esquema del salpicadero asimétrico y la configuración de los asientos deslizantes. Ello da lugar a un espacio para las piernas parecido al del Yaris.

Hay dos tipos de motor de gasolina disponibles para el IQ. El primero, el 1.0 de 68 caballos, con un consumo medio de tan sólo 4,3 litros a los cien y unas emisiones de CO2 de 99 g/km. A este motor se le puede acoplar la transmisión automática Multidrive de variador continuo y adaptable al tipo de conducción. El otro propulsor es el 1,33 VVT-i Dual que desarrolla 99 CV, con transmisión de seis velocidades y sistema Stop & Start de Toyota que en función también del tipo de conducción es capaz de reducir en un 3% el consumo de carburante. Las cifras se quedan en unos excelentes 4,8 litros a los cien y unas emisiones de CO2 de 113 g/km.

El IQ es pequeño, pero también seguro. Como primicia mundial dispone del primer airbag de cortina en la luneta trasera y ocho más. Cuenta a demás con ABS con distribución de la fuerza de frenado (EBD), control de tracción y asistencia de frenada. Y de serie disfruta del control de estabilidad con asistencia a la dirección (VSC+).

En su interior destacan sus atractivas tapicerías, el volante revestido en cuero, un equipo de sonido con seis altavoces, posibilidad de navegador y una elegante iluminación LED.

Toyota prevé unas ventas iniciales de 1.300 unidades, aunque  espera que en el transcurso de los próximos doce meses lleguen a las 1.500 unidades.

El precio del IQ 1.0 manual de cinco velocidades es de 12.500 euros. La versión automática Multidrive es de 14.950 euros con el acabado IQ2. El motor 1.33 con el sistema Stop & Start, que no llegará hasta julio de este año, cuesta 15.250 euros también en versión IQ2. No habrá por ahora una mecánica de gasóleo.

A todo confort

Mercedes-Benz tiene dilatada experiencia en los modelos de fuera de carretera, y con el GLK deja su impronta en el denominado segmento de los “todocaminos” compactos donde militan rivales de la categoría del BMW X3, Audi Q5, Volkswagen Tiguan y Volvo XC 60.

Dotado de un línea robusta y con personalidad bien definida, el Mercedes GLK se distingue claramente del resto de sus competidores desde un punto de vista estético. Por sus características dinámicas y confort de marcha es una excelente opción de compra si no fuera por su precio final, sólo al alcance de unos pocos bolsillos.

El GLK se comercializa con cuatro mecánicas, dos diésel (170 y 224 CV) y dos gasolina (231 y 272 CV). Se puede, además, solicitar con el acabado “Edition 1” que es un paquete deportivo del que disfrutaba nuestra unidad probada.

El GLK goza de una carrocería de buen tamaño, con una longitud que supera los 4,5 metros, anchura de 1.84 m y 1.70 m, de altura; pero sin exhibir cotas desmesuradas que perjudiquen los desplazamientos diarios en ciudad y el aparcamiento.
En su frontal destaca la parrilla del radiador, presidida por la “estrella” y unos grupos ópticos bien dimensionados. Las líneas, en general, de la carrocería son muy verticales, pero los diseñadores han trabajado con acierto sobre el coeficiente de penetración aerodinámica, por lo que no se detectan ruidos exteriores de marcha y el consumo no se ve penalizado por este motivo, como luego comprobaremos.

Los laterales ofrecen un perfil en cuña, con un cintura alta y unos pasos de rueda ligeramente ensanchados. Las llantas de aleación de cinco radios dobles y 20 pulgadas rematan el conjunto.

La zaga brinda una imagen de elegante sencillez. Destaca su gran portón que, con el acabado “Edition 1”,es de apertura eléctrica y los dos tubos de escape saparados.

El interior, como corresponde a la firma alemana, muy bien terminado. Los materiales empleados de gran calidad. El salpicadero cuenta con inserciones metálicas y el cuadro de instrumentos facilita toda la información que el conductor necesita para el control de los parámetros de la marcha.

Los asientos recogen bien el cuerpo y cuentan con la dureza justa. Las plazas posteriores, aunque pueden acomodar a tres personas, lo suyo es albergar dos para que el confort sea el máximo. Por su parte, la capacidad del maletero, correcta.

En general, el aire que se respira en su interior es de lujo ponderado. Un techo solar de grandes dimensiones contribuye a un ambiente luminoso. En toda la zona posterior los cristales son tintados lo que redunda en una mayor intimidad de los pasajeros. Mientras que la accesibilidad al interior no ofrece dificultad a ninguna de las plazas.

Mecánica fiable. El grupo propulsor encargado de impulsar los 1.800 kg que pesa el GLK 320 CDI es un motor 6V de 2.987 cc. que rinde 224 CV de potencia máxima.

Utiliza un sistema de recirculación de los gases de escape y un filtro de partículas diésel que no necesita mantenimiento. Desde luego, sus prestaciones son muy notables, aparte de la velocidad máxima – sólo practicable en la autopistas germanas – de 224 km/h. ofrece un excelente reprís que le hace pasar de 0-100 km/h en 7,5 segundos.

Su elasticidad nos permite salir de cualquier apuro, ya que la respuesta al pedal del acelerador es contundente.

Todas las versiones del GLK están provistas de una caja de cambios automáticas de siete velocidades tipo 7G-TRONIC que presenta dos tipos de programas en función de la utilización que el conductor necesite: confortable o deportiva.

También cuenta con levas en el volante que permiten engranar las velocidades de forma muy cómoda en carretera. En cuanto al sistema de transmisión el GLK utiliza el sistema 4MATIC capaz de repartir proporcionalmente el envío de potencia. Este sistema está en combinación con los controles de estabilidad de serie como el ESP, 4ETS, ARS y los frenos ADAPTIVE BRAKE que ayudan a la arrancada en pendiente. Cuenta, asimismo, con la dirección electrohidráulica AGILITY CONTROL que permite “tomar el pulso” a la calzada, mandando mucha información dinámica al conductor. La principal cortapisa es su precio, por encima de los sesenta mil euros, y más elevado que su competencia. No todo iban a ser parabienes.