El primero de la clase

Cuando hace tres años Nissan lanzó su primer crossover pocos presuponían un éxito de tales dimensiones. El Qashqai ha refinido el mercado de los compactos de cinco puertas,”pescando” a gusto clientes del segmento “c”.

A pesar de ocupar el podio en cuanto a ventas se refiere, los responsables de la marca no han querido dormirse en los laureles y han efectuado una puesta al día para dotarle de un aspecto más sofisticado, superior aerodinámica y practicidad, incluso se ha lanzado una nueva versión ecológica denominada Pure Drive con tan sólo 129 g/km de CO2.

Respecto a la gama en general del Qashqai, se puede solicitar versiones con tracción total o al eje delantero. La diferencia de precio entre ambas es de 3.000 euros. Dispone, asimismo, de cuatro motores, dos gasolina (114 y 141 CV) y dos diésel (106 y150CV). También se mantiene la versión Qashqai+2 que ofrece una mayor longitud (21 cm de diferencia) y que puede albergar siete plazas.

Entrando en detalles los cambios introducidos en la Qashqai y Qashqai +2 afectan al frontal rediseñándose el capó, parrilla, parachoques, aletas y faros. Se ha conseguido reducir el coeficiente aerodinámico lo que redunda en un mejor consumo y ruidos aerodinámicos. Los grupos ópticos llevan diodos y los faros antiniebla están ahora mejor integrados también para lograr una superior penetración. No hay que olvidar el Qashqai y sus rivales tienden a consumir como media más que un turismo del mencionado segmento C, aunque bastante menos que un todoterreno puro, y el CX cuenta. En la parte posterior la modificación más importante es el alerón en el techo que también se ha rediseñado con el mismo objetivo, aunque en realidad las mejoras más determinantes al respecto, se han efectuado en los bajos del coche dotándole de un carenado prácticamente liso que elimina los obstáculos para los flujos del aire.

En el interior, la instrumentación. Las transformaciones en el interior se centran, fundamentalmente, en el cuadro de instrumentos con nuevos colores y una grafía más legible. En función de los niveles de equipamiento (“Visia”, “Acenta”,”Tekna Sport” y Tekna Premium”) se puede contar con pantalla de navegación con tecnología TFT, cámara de tv posterior, techo panorámico, etc. También exhibe una nueva tapicería de cuero en acabado gris perla y un sistema de iluminación en los umbrales de las puertas y nuevos colores.
Desde un punto de vista ergonómico, disfruta de un puesto de conducción muy cómodo, con asientos que recogen a la perfección el cuerpo y con una altura la suelo adecuada. La habitabilidad posterior no difiere mucho de la ofrecida por un Focus o Mégane. Eso sí, cuenta con multitud de espacios portaobjetos, bolsas, botellero y la parte central del asiento posterior puede convertirse en reposabrazos con emplazamiento para vasos. El maletero está bien de proporciones con 400 litros de capacidad, si bien el acceso de carga podía ser mejor, ya que resulta algo alto respecto al suelo.

Mecánica contundente. El motor 2.0 diésel de 150 CV que impulsaba nuestra unidad de pruebas es un grupo propulsor ideal para mover con facilidad al Qashqai. Silencioso en marcha, con una excelente respuesta desde las primeras vueltas y capaz de acelerar en cualquier desarrollo. Al respecto, todas versiones van asocidas a una caja manual de 6V de buen comportamiento. La media de consumo es de 6,7 litros, aumentado hasta los 8,5 l. en recorridos urbanos.

En marcha, es un modelo muy agradable de conducir, con pocos movimientos de balanceo de la carrocería y un buen confort, ya que se ha trabajado sobre el sistema de amortiguación. En resumen, un vehículo lleno de virtudes al que muchos competidores le tienen sana envidia.

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Cambio radical

El Meriva entra en su segunda generación manteniendo sólo el nombre, el resto nada que ver con su antecesor que inició su comercialización en 2003. Su diseño está estudiado para favorecer al máximo la vida a bordo gracias a un interior ergonómico, amplio y flexible.

Opel ha sido históricamente una marca que se ha caracterizado por disponer en casi todas sus gamas de modelos una carrocería familiar. Cuando estalló el “boom” de los monovolúmenes compactos lanzó el Zafira con numerosas evoluciones técnicas como la novedad mundial del Flex7, asientos de la tercera fila escamoteables en el maletero. En el segmento de los pequeños, el Meriva fue el “actor principal”.
Ahora llega con su segunda generación donde la firma alemana ha volcado toda su experiencia para realizar uno de los modelos más originales del mercado a base de ligar una imagen moderna y elegante. Viene, además, para continuar el éxito obtenido por su predecesor que en su ciclo de vida logró vender más de un millón de unidades.

Por fuera. Ya hemos comentado que el actual Meriva es totalmente nuevo. Crece en todas sus dimensiones y descubre una imagen lujosa, sobre todo en el frontal, muy parecida a la de la berlina Insignia. El lateral presenta una cintura en forma de ola, apreciable en los marcos de las ventanillas traseras. Pero lo más original y curioso, y es aquí donde viene la sorpresa, es el sistema de apertura de las puertas traseras. Con el nombre de FlexDoor, la novedad reside en que estas se abren en sentido contrario a las delanteras. El resultado es la gran facilidad de acceso y salida de las plazas posteriores, ya que disponemos de un ángulo de 84 grados, mucho más que los 67 grados de las puertas convencionales. Esto ha sido posible gracias a la utilización de un robusto pilar B que asegura una mejor rigidez y seguridad. Por otro lado, la zaga se compone de trazos redondeados con las ópticas divididas en dos partes de un rojo muy vivo. El portón de gran tamaño facilita la entrada de objetos.

Por dentro. Cabe destacar el aumento de la calidad de materiales escogidos para el interior con un nivel parecido al de sus hermanos Astra e Insignia. El salpicadero con forma de ala está situado más bajo y en posición adelantada dando una sensación de más amplitud. La consola central inclinada hacia delante comparte agrupados, demasiados a nuestro entender, los botones del equipo de sonido, navegación y climatización. El habitáculo está disponible con seis diferentes niveles de color y acabado. Nunca un único modelo de Opel había contado con esta oferta. Pero aquí no acaba todo. El Meriva es el rey de la flexibilidad. Su interior incorpora el sistema de asientos Flex Space que con menos movimientos obtenemos más configuraciones. Podemos moverlos longitudinalmente o hacia el centro para ganar más espacio a las piernas o aumentar la capacidad del maletero que puede pasar de 400 litros hasta llegar a los 1.500. Otro dispositivo es el FlexRail, un contenedor portaobjetos intercambiable situado entre los asientos delanteros que se desplaza hacia adelante o hacia atrás por medio de unos raíles de aluminio. Repartido por todo el coche, tenemos 32 huecos más. El freno de mano es eléctrico.

La mecánica. El protagonista de nuestra prueba utilizaba el nuevo motor 1.4 Turbo de 120 caballos que reemplaza al anterior 1.6 de 105 CV. Es un propulsor ahora más potente, pero logra reducir en un 10% el consumo de combustible y el de emisiones de CO2. Su comportamiento es muy equilibrado y mantiene en todo momento una buena respuesta. Utiliza una caja de cambios manual de cinco relaciones. En el apartado de las cifras, el nuevo Meriva alcanza una velocidad máxima de 188 Km/h., un consumo medio de 6,3 l. y pasa de 0-100 en 11,5 segundos. Dinámicamente, la suspensión resulta algo blanda con el fin de mantener el confort de marcha. La dirección es asistida y electro-hidráulica que sustituye a la anterior dirección eléctrica. Para asegurar la frenada se ha optado por cuatro discos de freno, amén de ESP y control de tracción.

En definitiva, el nuevo Meriva da un paso adelante en el segmento de monovolúmenes pequeños, poniendo el listón muy alto respecto de sus inmediatos competidores. Destaca por su línea refinada y moderna y tiene en su amplio y versátil habitáculo una de sus mejores bazas.

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Un 2+2 para disfrutar

El RCZ es un deportivo coupé que inicia una saga de vehículos que Peugeot denomina “Fuera de Serie” al que le seguirán otros modelos con identidad propia. La firma francesa con este modelo se apunta un tanto sobre todo en el apartado de diseño y al ofrecer mecánicas modernas y de altas prestaciones.

Su premier se pudo contemplar en el 2007 durante el salón de Frankfurt donde la marca del león dio a conocer un concept-car que no pasó desapercibido. El éxito que tuvo dio lugar a que Peugeot tomara la decisión de sacarlo a la luz definitivamente.

Una visión del exterior. Escultural, elegante, dinámico y armónico. Esta es su mejor carta de presentación. En su diseño, lo que más llama la atención es el doble abombamiento del techo y del cristal trasero que es todo un ejercicio de estilo. Entre sus dos arcos de aluminio se engarzan el parabrisas, el techo y la luneta trasera. El envolvente capó, fabricado en aluminio, engloba parte de las aletas y enfatiza aún más la anchura del coche. El frontal es potencia y distinción sobre todo por los abultados paso de rueda, sus tres bandas cromadas y la situación del los faros antiniebla en los extremos. En la zaga se imponen la ópticas en color rubí a base de LED’S y cuenta con un alerón trasero móvil para una mejor eficacia aerodinámica.

Interior deportivo y elegante. El RCZ está configurado como un 2+2, aunque como en este tipo de vehículos las dos traseras son reducidas, pero practicables. Los asientos envuelven a la perfección el cuerpo y llevan los reposacabezas integrados. Todos los mandos se encuentran al alcance de la mano. El salpicadero presenta un diseño limpio y fluido. Se han elegido materiales de gran calidad para reforzar una exquisita terminación, mientras mezcla lo moderno con algún “guiño retro” como el reloj de agujas. La información en general es clara, legible y dispone de retro-iluminación. El maletero cubica 384 litros, que no está nada mal para un coche de estas características, y puede aumentarse hasta los 760 l si abatimos los respaldos de los asientos posteriores.

La mecánica. Sus 163 caballos son inagotables. Lanzan al coche desde la primera zona del cuenta-revoluciones sin descanso ni fatiga y la respuesta al acelerador es inmediata. A la vez nos encontramos ante un propulsor muy suave y silencioso que va acoplado a una caja de cambios de seis velocidades. La base es un motor de 1.997 cc. HDi con turbo compresor de geometría variable, bomba de alta presión y conducto común. Alcanza una velocidad
máxima de 220 kms/h., una aceleración de 0-100 de 8,2 segundos y un consumo medio de 5,3. La cifra de emisiones de CO2 es de 139 g/km. Para mantener un mejor régimen y ahorrar combustible, el RCZ dispone en el cuadro de información de un indicador que avisa al conductor del mejor momento para realizar un cambio de marcha. La dirección, que varía en función de la velocidad, es muy precisa y directa.

Dinámica de conducción. Asegurada gracias a su excelente rigidez y al tratamiento acústico y de vibraciones de la “multi” plataforma 2 que también la incorporan el 308, 3008 y el monovolumen 5008. Aunque su mejor escenario son las autopistas y carreteras abiertas, es en las zonas viradas donde se comprueba el buen comportamiento del chasis. Las suspensiones montan en el eje delantero un pseudo McPherson de barra estabilizadora y en el trasero también barra estabilizadora con traviesa deformable. Los frenos son de disco tanto delante como detrás, progresivos y eficaces.

Seguridad y equipamiento. El RCZ cuenta de serie con ABS, seis airbags, ESP con control dinámico de estabilidad, repartidor electrónico de frenada, ayuda a la frenada de emergencia o el control de tracción inteligente con arranque en cuesta. Existen Packs de equipamiento para personalizarlo al gusto del cliente y posee la última generación en cuanto a sistemas multimedia se refiere.

En definitiva, el Peugeot RCZ es un deportivo diferente a los ya vistos, original con un interior elegante y confortable. Además, gracias a su versátil motor diesel podernos utilizarlo en el día a día o disfrutar de sus magníficas prestaciones en las carreteras más divertidas por su trazado. La verdad es que Peugeot ha logrado un excelente producto comparable, sin duda, a modelos mucho más caros y que gozan, a priori, de una imagen elitista.

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Toma de contacto

Para celebrar sus más de 100 años fabricando automóviles, Opel acaba de lanzar al mercado una edición especial denominada 111 Aniversario para su modelo más popular, el Corsa. Se ha aprovechado para realizar una puesta al día del modelo, estrenar una nueva gama de motores y mejorar su equipamiento.

El Corsa es uno de lo modelos más populares de toda Europa y él sólo es el encargado de representar casi el 30% del total de las ventas de Opel/Vauxhall. Los nuevos Corsa, modelos totalmente actualizados, se han dotado de motores más comprometidos con el medio ambiente y con superiores prestaciones, mientras que el consumo se ha reducido casi un 13%. Otras mejoras van dirigidas al chasis y al reglaje de la dirección que ha sido modificado para ofrecer un mejor confort de marcha. El equipamiento es muy amplio, ya que incluye climatizador digital, ABS, seis airbags y Control de estabilidad (ESP.) También puede incorporar el sistema de iluminación adaptativa (AFL) con faros halógenos, volante calefactable, arranque en pendiente, techo panorámico, el original sistema para el transporte de bicicletas FlexFix y el indicador de cambio de marcha. El propulsor del modelo que nos ocupa es el EcoFLEX de 95 CV 1.3 CDTI. Se trata de una mecánica ágil y de buen rendimiento aunque en frio algo ruidosa, con unas emisiones de CO2 de 98 gr/km. A pesar del aumento de potencia en un 27% su consumo se ha reducido en un 10%. En el ciclo mixto consigue unas cifras de tan sólo 3,7 litros a los 100 kms. Alcanza una velocidad máxima de 177 kms/h. y una aceleración de 0-100 de 12,3 segundos.

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Motor y al aire

La incorporación del grupo propulsor i-dtec 2.2 de 150 cv, ya utilizado en el Honda Accord, ha dado alas al renovado CR-V, una mecánica muy brillante asociada, también ahora, a una caja de cambios automática de 5 velocidades.

El mercado de los SUV ha crecido en aceptación y en modelos que lo integran. La lucha comienza a ser fraticida por lo que no es de extrañar que todas las marcas afinen sus productos día a día. Honda cuenta con un afamado modelo, nuestro protagonista, que acaba de recibir un restyling interior y exterior y sobre todo, la incorporación de la mecánica 2.2 diésel de 150 caballos que sustituye a la anterior de 140 CV.

Pequeños detalles. Los cambios introducidos se centran en el capó, parrilla, ambos paragolpes, y llantas de aluminio (17” y 18”en función de las distintas versiones). A este respecto, el CR-V cuenta con cinco tipos de acabados (Confort, Elegance, Lifestyle, Luxury e Innova). Y ya que hablamos de variantes añadir que al motor diésel se le suma la opción de otra mecánica gasolina 2.0 i-VTEC que también rinde 150 CV, un grupo propulsor al que se le han revisado, sobre todo para mejorarlas, las emisiones medioambientales. En el interior, también ha recibido modificaciones para aumentar su atractivo y practicidad. Para ello, se juega con nuevas inserciones, a tono con el color de la tapicería, embellecedores metálicos en puertas y maletero (según versiones) y cambios en el tablero de instrumentos.

Mucho espacio. Dentro de la practicidad destacan sus medidas interiores, de lo mejorcito de su categoría. Existe espacio para todos los pasajeros, con gran amplitud en la zona trasera y una visibilidad en todos los puestos excelente. La accesibilidad, un aspecto a tener en cuenta en este tipo de vehículos de cierta altura al suelo, está asegurada por una apertura muy amplia de las puertas y la existencia de estribos que facilitan subir y bajar a los acompañantes. Cuenta con numerosos huecos porta-objetos repartidos por todo el habitáculo, botellero, porta-vasos, almecenamiento de CD, y en las versiones más altas, entrada de audio auxiliar y USB, reproductores MP3 y asientos calefactables.

Tracción inteligente. Con el fin de simplificar su conducción el CR-V, en condiciones normales de adherencia, manda la potencia al eje delantero. En el caso de necesidad, ésta se translada al eje posterior con el fin mantener siempre la tracción. Es en realidad un sistema a “tiempo real” que carece de reductora, autoblocante o sistema de descenso. En cuanto al chasis mantiene la misma filosofía de la primera generación. Honda apostó por el dinamismo tipo turismo, por lo que se buscó la estabilidad y evitar los balanceos de la carrocería. Así se determinó un centro de gravedad bajo y un compromiso de confort en la suspensión. Para lograrlo recurre al sistema McPherson para el tren delantero y doble brazo oscilante para el posterior. El resultado es un coche muy confortable en carretera, que absorve muy bien las irregularidades del terreno, y fuera de ella nos permite circular con ciertas garantías por zonas llanas y no muy complicadas. Eso sí, se agradece el trabajo de la tracción cuando perdemos adherencia, ya sea por tierra suelta, agua o hielo.

Volviendo a la mecánica, hay que decir que el motor tiene un rendimiento óptimo, con una entrega de potencia paulatina, pero sin desfallecimientos. Asociado a la caja de cambios automática, permite al conductor una conducción suave y relajada. Bien es verdad que hay cajas automáticas más punteras, pero cumple. En definitiva, un coche amplio, seguro y con prestaciones suficientes.

Precio y Ficha Técnica

En la diferencia está el gusto

Dos modelos que se caracterizan por su marcada personalidad. Mini recoge, con gran éxito, más de cincuenta años de tradición de una marca. Mientras el Citroën DS 3, un recién llegado al mercado, muestra un estilo diferente y cautivador. Dos opciones de compra para clientes exigentes.

Hay coches que nacen con espíritu de supervivencia. Pocos lo consiguen. El factor tiempo suele ser siempre determinante en la vida de seres y objetos. Sin embargo, existen excepciones dentro de un orden. Este puede ser el caso del Mini. Bien es verdad que el popular coche británico que triunfó en la década de los sesenta es ahora otro producto. La primera generación nacida del lápiz de Sir Issigonis, aquél ingeniero turco que revolucionó el concepto del utilitario, al incorporar el motor en posición transversal, duró la friolera de cuarenta años con cambios mínimos de estructura. La actual marca, resurgida de la mano de BMW, lleva visos de mantener su lozanía de su precesor y, sobre todo, ha recogido el mismo espíritu de su creador. Sinceramente creo, que si el difunto Issigonis hubiera recibido el encargo de dar vida al nuevo Mini, el resultado hubiera diferido muy poco del modelo que nos ocupa. Por su parte, Citroën, marca legendaria donde la haya, también muy acostumbrada a innovar ofrece un nuevo modelo, el DS3, capaz de restar protagonismo al divertido Mini. Un enfrentamiento que no se resuelve como una prueba comparativa al uso, ya que intervienen otros factores que inciden más en lo emocional.

Un mismo fin. Para los diseñadores y hombres de marketing de la marca gala, el DS3 es un auténtico “fashion victim” que busca un look personalizado, para lo cual no repara en rodearse de complementos específicos; llantas, tapizados, colores. En un coche de pequeñas dimensiones se ha trabajado para que la insonorización sea la propia de un automóvil de alta gama, donde el sistema HIFI pueda escucharse sin ruidos mecánicos. La seguridad activa y pasiva da paso a la adopción de toda una pléyade de elementos protectores de serie: seis airbags, ESP, ABS, repartidor electrónico de frenada… razones objetivas para lograr las ansiadas cinco estrellas EuroNcap.
Además de sus múltiples posibilidades de personalización, el DS3 cuenta con una extensa gama de mecánicas. Hasta cinco motorizaciones, tres gasolina (THP 155, VTi 120 y VTi 95 y dos diésel HDi FAP de 110 y 90 CV).

Desde un punto de vista estético, la primera vez que contemplamos su imagen no provoca un sentimiento de sorpresa. Es un coche, sin duda, muy creativo. Su techo, medio flotante y montante lateral inconcluso que asemeja una aleta de tiburón -posiblemente como homenaje a aquél modelo que fue icono de Citroën en su momento- le dota de una imagen diferente. El interior emite una atmósfera distinta. Un original salpicadero donde se unen los tradicionales guarnecidos y una superficie lacada en el color de la zona superior de la carrocería. El puesto de conducción, como sucede también con su rival, es un verdadero cockpit, con asientos bajos, volantes deportivos e instrumentación acorde. Bien es verdad, que en el Mini, los relojes muestran un dimensionado, a nuestro jucio, excesivo.

Respecto al Mini, poco que decir de una imagen muy introducida en nuestras retinas. Es uno de sus principales baluartes. Una estética muy deportiva que por ello no pierde la elegancia. Sin entrar en detalles de tú a tú, si conviene comentar que la habitabilidad juega a favor del DS3. Sobre todo, en la zona posterior. También la capacidad de maletero es superior, pero hay que partir de la base, el Citroën es más largo, aunque mantiene, curiosamente, la misma distancia entre ejes. El acceso a las plazas posteriores no resulta cómodo en ninguno de los dos. Las contorsiones para penetrar en las plazas posteriores son inevitables. Para impulsar al Mini existen distintas opciones mecánicas según las distintas versiones. Cuatro de gasolina (75, 122, 184 y 211 CV y dos diésel (98 y 110 CV). Destaca, por derecho propio, el Cooper, el acabado más deportivo y que recoge la esencia del espíritu competitivo. De hecho, cuenta con su propia copa de circuitos. Al igual que el DS3, existen multitud de variantes que permiten personalizar nuestro Mini. En ambos casos es recomendable acceder a las “tiendas shopping” para adecuar nuestra preferencias. Lo que no cabe duda, es que gozaremos de algo más que un coche.

Ficha técnica y precio del Citroën DS3 VTi

Ficha técnica y precio del Mini Cooper

Descubrir nuevos territorios

El Grupo PSA Puegeot-Citroën y Mitsubishi Motors Corporation firmaron en julio de 2005 un acuerdo de colaboración. Fruto de esta ése contrato lanzaron al mercado los modelos Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007 bajo la batuta y experiencia en 4×4 de Mitsubishi con el Outlander, que es la base de estos dos vehículos.

El segmrnto de los SUV o todo camino es en estos últimos años uno de los segmentos de moda. Practicamente la totalidad de las marcas disponen de un modelo de estas características en sus gamas. Y es que la polivalencia y versatilidad es incuestionable. Podemos darle utilidad tanto en carretera como en campo y tenemos mucho espacio dentro de sus funcionales interiores. Ya hemos comentado que el 4007 se deriva del Outlander. Pero para dotarle del aspecto “institucional” cada marca ha confeccionado el exterior e interior con sus señas de identidad propia. Mide 4,64 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y una altura de 1,67 m. Cuenta, además, con las suspensiones más altas para afrontar caminos off road.

Visto por fuera. El frontal no deja lugar a dudas de que se trata de un producto Peugeot, compacto y deportivo, se caracteriza por una calandra de grandes dimensiones con el logo bien dimensionado en el centro. Genorosos pasos de rueda para las grandes ruedas, detalles cromados que le dan un aspecto de vehículo de más empaque y una línea de techo aerodinámica son los rasgos a destacar de su perfil. Mientras la zaga la ocupa un portón que divide las luces traseras que se prolonga por debajo de la carrocería para facilitar la carga de equipajes.

Modularidad interior. El 4007 puede acoger a siete personas ya que disponemos de una tercera fila de asientos perfectamente escamoteable dentro del maletero. Los respaldos de la segunda fila se puden abatir en un 40/60 y pueden desplazarse longitudinalmente 8 cms. El volumen del maletero es enorme. Desde los 184 dm3 con la tercera fila de asientos puesta, hasta los 1.686 dcm3., en configuración de dos plazas. A su vez el portón cuenta con dos partes, una de ellas puede sportar hasta 200 kilos de peso.El habitáculo es prcticamente igual que el Mitsibishi Outlander. Evidentemente la marca del león ha puesto su granito de arena dándole su toque personal. Por lo general encontramos una buen acalidad y trabajo en lo que a materiales y terminación se refiere. Asientos grandes que sujetan bien al cuerpo y espacio más que suficiente para los pasajeros posteriores. El volante es multifunción y llama la atención el exsagerado tamaño de las manetas de cambio ubicadas detrás dado que la unidad de pruebas contaba con la transmisión automática secuencial. El estilo del salpicadero es muy limpio. El cuadro de información es claro y legible y cuenta con un display digital entre las dos esferas que muestra al detalle los datos del ordenador y del estado del cambio de marchas.

El motor. Se trata de una mecánica desarrollada al unísono entre el Grupo PSA y Ford Motor Company. Dispone de una cilindrada de 2.2 litros para una potencia de 156 caballos, turbo de geometría variable y tercera generación de raíl común. Es un motor que se desenvuelve bien en cualquier regimen gracias a la tecnología ECCS o Sistema de Combustión Externa Convencional que permite una mejor mezcla de aire/carburante que da como resultado un mejor rendimiento del motor. Alcanza una velocidad máxima de 200 kms/h., un aceleración de 0 a 100 kms., de 9,9 segundos y un consumo medio de 7,5, unas cifras que no están nada mal teniendo en cuenta que estamos ante un vehículo que pesa 1.747 kilos. Ya hemos comentado que la caja de cambios es automática secuencial de seis marchas. La cifra de emisiones de CO2 se sitúa en 192 g/km.

El sistema de tracción. El 4007 utiliza un sistema electronico, no mecánico que además no necesita de mantenimiento. Gracias al mando ubicado en la consola central, el conductor puede seleccionar entre varies tipos de tracción: Dos ruedas motrices o 2WD, para carreteras bien asfaltadas donde no exista el riesgo de poca adherencia o se quiera consumir menos combiustible. 4WD o cuatro ruedas motrices, que es el modo natural de utilización con un comportamiento óptimo cualquiera que sea el estado de adherencia del asfalto. En este modo la tracción delantera actúa en un 85% mientras que el resto se utilizaría en casos de fuerte deceleración o en firmes deslizantes. Por último el modo de bloqueo Look donde aqui las cuatro ruedas se hacen motrices permanentemente.

La seguridad. Garantizada a base de disponer de practicamente todo lo necesario para la seguridad activa y pasiva, ABS, ASC o sistema de estabilidad, airbags del conductor, pasajaro, laterales y de cortina. Asientos ISOFIX, o faros de Xenón. Además contamos con el plus de poder conducir más altos, una de las características de este tipo de vehículos, ya que el campo de visión es más amplio.

En resumen, con el 4007 podemos disfrutar de tres vehículos en uno, un coche, un monovolumen e incluso un todo terreno. Peugeot nunca había tenido un modelo de este tipo donde destaca principalmente su polivalencia y sobre todo lo bien que se mueve por el asfalto, con una conducción segura y relajada. Quizá este sea su mejor escenario pero cabe también destacar su buen hacer por rutas camperas. El 4007 SPORT PACK 2.2 HDI 156 FAP DCS Automático es de 39.900 euros.

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Perderse en el infinito

Audi necesitaba cubrir un hueco entre los modelos A4 y A6 y lo hizo a lo grande con un modelo desarrollado bajo el lápiz de Walter Da Silva denominado A5. Pero ahí no quedó la cosa. Más adelante apareció el impactante cabrio, hasta la llegada del tercer miembro de la familia, el A5 Sportback, una berlina coupe de líneas deportivas y cinco puertas.

Este tipo de berlinas con formas de coupé pero de cuatro o cinco puertas, tuvo su genesis en el Mercedes CLS. Volkswagen con el Passat CC mantuvo también esos rasgos definidos por el coche de la marca de la estrella. En Audi no querían perder la oportunidad que les ofrecía el A5 para desarrollar una berlina cien por cien, tras las primeras versiones ya comercializadas – coupe y cabrio-. El esfuerzo no ha sido en vano, ya que nos encontramos ante un coche elegante y sugerente donde además disfrutamos de un interior de más amplitud que la de sus hermanos de gama, con el lujo y acabados que siempre nos ha acostumbrado la marca de Ingolstad. Sin olvidarnos de las excelencias del motor 3.0 V6 TDi de 240 caballos y tracción integral Quattro.

Diseño exterior. El modelo cuenta con un corto voladizo que contrasta con una batalla y trasera larga. Su figura vanguardista mide 4,71 metros de longitud, con una anchura de 1,85 y tan sólo 1,39 metros de alto, es decir 36 mm. inferior a los de un A4. El frontal, como no puede ser de otra manera, viene presidido por la parrilla Singleframe enmarcada por una fina moldura de aluminio. Destacan su anchos faros donde se integran las luces diurnas de serie. Los antinieblas también van enmarcados con aros cromados. El lateral es muy estilizado y deportivo y sus cuatro puertas están exentas de marcos en las ventana. Antes de llegar a la zona posterior, nos encontramos una pequeña tercera ventanilla cuyo diseño hace un homenaje al Audi 100 coupé S de 1969. La zaga por otro lado se conforma con una estructura más horizontal y musculosa. Los pilotos están divididos en dos piezas y la tercera luz de freno se compone de 24 diodos

El interior. El ofrecer una batalla larga significa un interior amplio. Sus cuatro ocupantes disponen de más espacio, sobre todo los pasajeros de las plazas traseras que se acomodan mejor que en la versión coupé. La entrada y salida del coche está asegurada por el buen ángulo de apertura de las puertas. Su refinado habitáculo dispone de materiales de gran calidad y ajuste. La consola central se encuentra orientada hacia el conductor. La instrumentación es clara y legible destacando las dos esferas principales en forma de gota. El volante de tres radios está forrado en cuero e incluye las levas del cambio de marchas detrás de él. En el túnel central se halla el freno de “mano” que se ha sustituido por uno electromecánico que funciona desde una tecla. En ése mismo espacio está ubicado el sistema MMI de información. Otro de los aspectos que llaman la atención del A5 Sportback es la funcionalidad de su maletero que cubica 480 litros que pueden llegar hasta los 980 litros cuando abatimos los respaldos de los asientos traseros.

El motor. De fábula. Estamos ante uno de las mejores mecánicas de gasoleo del momento. Si ha esto le unimos la suavidad de uso, su refinado funcionamiento y la excelente caja de cambios automática secuencial S-Tronic de siete relaciones, rápida y precisa, los viajes de largo recorrido son un puro placer e incluso se nos harán cortos. El grupo motor es un 3.0 l. V6 de 240 caballos de potencia con turbo compresor y raíl común con un sistema de recirculación de gases. Acelera de 0 a 100 en 6,1 segundos, alacanza una velocidad autolimitada de 250 kms/h. y un consumo medio de 6,6 litros. Su comportamiento dinámico es intachable, ya a su bajo centro de gravedad unimos la precisión de su tracción integral Quattro. Mención favorable, aunque con cierto periodo de adaptación, la dirección dinámica que varía su desmultiplicación dependiendo de la velocidad.

En cuanto a la seguridad, el A5 Sportback dispone de todo lo imprescindible en esta materia. Además podemos disponer de sofisticados sistemas como el control de velocidad adaptable de tecnología por radar que mantiene la distancia predefinida respecto del coche precedente, el asistente de desvío de carril o el sistema que por medio de una cámara nos impide también salirnos del carril por error. En el apartado multimédia, tenemos el CD con MP3 y entradas de tarjetas SD y clavija AUX-in, ocho altavoces y un monitor de 6,5 pulgadas.

En definitiva, la frase “perderse en el infinito” le viene como anillo al dedo. El A5 Sporback nos ha parecido un coche excepcional, mucho hace, eso sí, el impresionante motor con el cual podemos recorrer kilómetros y kilómetros sin apenas darnos cuenta y su ejemplar comportamiento en carretera. La pena, el desembolso económico. Su precio es de 49.970 euros.

Ficha Técnica

Compactos urbanos

El mercado del automóvil ofrece en la actualidad un sinfín de opciones de compra. Coches de todos los tamaños y para todos los bolsillos. Además, el cliente puede escoger entre distintas “fórmulus” estéticas para disfrutar del modelo que más se adapte a sus necesidades.

Así, Citroën acaba de lanzar su nuevo C3, que sustituye al anterior comercializado en el 2002, y que como aquél ofrece un aspecto de pequeño monovolumen. Por su parte Seat afianza en ventas al Ibiza, modelo que siempre se ha distinguido por estar un poco, en cuanto a tamaño se refiere, entre segmentos. Son dos vehículos que cumplen los mismos objetivos, pero con diseños bien diferenciados.

El nuevo C3 toma como referente las cosas buenas que han posibilitado a su antecesor vender dos millones de unidades. Se ha trabajado para dotarle de mayor habitabilidad alargando su longitud y, aunque su rival ofrece unos pocos centímetros más, ha conseguido unas cotas interiores muy similares a las exhibidas por su competidor. Pero la mayor innovación que presenta el C3 es el sistema Zenith, un parabrisas de excepcional tamaño y que prescinde del travesaño superior con lo que se logra un ángulo de visión del 80 por ciento. Tiene la característica de ser deslizable en función de las necesidades. Aparte de la excelente visibilidad que aporta también consigue un ambiente interior especial para el conductor y ocupantes. En general su carrocería ha ganado en dinamismo y modernidad. En el interior se nota el esfuerzo realizado en la terminación y calidad excelente de los materiales empleados. Combinando el diseño ” retro” con la alta tecnología. No faltan tampoco los cromados y embellecedores en el salpicadero y cuadro de instrumentos.

El conductor se encuentra con una posición frente al volante elevada que le permite tener mucha visibilidad. Los asientos gozan de un gran confort y una ergonomía correcta. La habitabilidad, adecuada para cuatro personas, mientras que el maletero ofrece un buena capacidad, 300 dm3, un poco más que el facilitado por su oponente, 292 dm3. Por su parte, el Seat Ibiza que en el año 2008 lanzó su última generación, ha conseguido un vehículo con un altísimo nivel en la terminación general del producto reforzando la imagen de un coche estratégico para la economía de la marca. La verdad es que es un modelo de virtudes dinámicas y con una fiabilidad germánica. El conductor, al contrario del C3, va ubicado en una posición más baja, más deportiva. Los asientos en la versión Sport aseguran una sujeción adecuada y se pueden regular al antojo, así como el volante que lo hace en profundidad y altura. Para impulsar estas versiones se han escogido dos mecánicas de gasolina con 1.4 litros de cilindrada.

En el caso del Citroën C3 rinde 95 CV, mientras que en el Ibiza se consiguen los 85 CV. Son grupos propulsores que permiten rodar a los dos modelos sin complejos, tanto en el tráfico urbano como en carretera. Por filosofía no son devoradores de kilómetros, pero se comportan dignamente en los desplazamientos medios. Ambos contrincantes cuentan con cajas de cambio manuales de cinco velocidades, con desarrollos adecuados y precisas de recorrido. Las direcciones con la desmultiplicación correcta y los frenos con sistemas de discos delanteros y tambores en las ruedas posteriores, cumplen. Si nos atenemos a las cifras, el Citroën C3 hace valer sus diez caballos de diferencia para conseguir más velocidad punta y aceleración y también logra unos registros de consumo algo más bajo. Ahora bien son pequeñas diferencias que no determinan su elección, y fácilmente se pueden “alterar” en función del tipo de conducción que practiquemos.

El nivel de equipamiento de serie es equiparable en cuanto a elementos de confort, no obstante hay que hacer la salvedad que el Ibiza incorpora de fábrica el control de estabilidad mientras que en el C3 es una opción que cuesta 321 euros, también incorpora el Seat faros de Xenón. Los precio oficiales en tarifa juegan a favor del Citroën en casi 1.500 euros más barato, una cifra que puede variar en función de la política puntual de descuentos de ambas marcas, que suelen “aplicarse” al respecto.

Precio y Ficha Técnica Citroën C3

Precio y Ficha Técnica Seat Ibiza

Más potencia, menos contaminación

Con su aureola de triunfador en las competiciones deportivas más importantes, el Mitsubishi Montero cumple a la perfección el papel de auténtico todoterreno y vehículo muy bien adaptado al asfalto. Ahora recibe más potencia y pequeños cambios estéticos.

El nuevo rediseño del motor 3.2 ha logrado que el Montero, uno de los clásicos 4×4 por excelencia, alcance la barrera de los los 200 CV de potencia, sin sacrificar consumos y respetando más el medio ambiente. También se ha aprovechado para introducir mejoras en la insonorización del habitáculo, gracias a cristales más gruesos en ventanas y parabrisas con aislantes acústicos lo que redunda en un superior confort de marcha. Otro de los aspectos ha tener en cuenta es la reducción de las emisiones. Un parámetro cada vez más valorado, sobre todo, en los modelos de todoterreno, cuya imagen de “vehículos contaminantes ”comenzaba a ser un “Sambenito”.

El Montero sigue manteniendo su imagen poderosa, derivada de la competición. Sus múltiples victorias en el Rallye Dakar, brindan una buena reputación a la marca oriental como fabricante de modelos “off-road”.Los cambios introducidos en la carrocería son menores y afectan a los paragolpes y a las llantas, ahora más deportivas. En el interior, y para la versión Motion, las mejoras se centran en la adopción de una tapicería de cuero e inserciones de aluminio.
El puesto de conducción es fácil de adaptar al gusto del usuario. Excelente visibilidad hacia todos los lados. Un cuadro de instrumentos muy bien dotado y muy legible, tanto de día como de noche debido a una iluminación permanente de alto contraste. En este sentido también hay que destacar el buen ambiente provocado por la tenue luz de unas luces tipo LED ubicadas en la zona inferior del habitáculo.
En cuanto a espacio, y más en la versión probada de carrocería larga, es decir, con cinco puertas, la verdad es que sobran los centímetros. Además, podemos contar con una tercera fila de asientos, muy sencillos de escamotear en el piso del maletero. La segunda fila se puede plegar de forma asimétrica por lo que la modularidad y capacidad de carga está asegurada.

En marcha. La adopción del nuevo motor consigue un incremento de potencia de 40 caballos respecto a la versión anterior, además se ha incrementando el par. El resultado es un motor con una respuesta contundente, gran elasticidad en su utilización y, curiosamente, menor consumo. Puede estar asociado a una caja manual de cinco velocidades o una secuencial con el mismo número de desarrollos.La tracción integral utiliza el sistema de transmisión denominado SS4- ll muy completo que ofrece un bloqueo del diferencial central. El reparto de motricidad es 33/67 en configuración ordinaria.
Mediante el sistema Super Select 4WD podemos optar por cuatro tipos de conducción en función de nuestras necesidades, condiciones del trazado y climatología.
- Modo 2H: Tracción trasera. Aconsejable para la utilización ordinaria y con buen tiempo.
- Modo 4H: Tracción total aconsejable para superficies con ciertos problemas de adherencia, como nieve, gravilla, tierra. En caso necesario y con el fin de mejorar la motricidad el par puede ser 50/50 distribuido entre los dos ejes.
- Modo 4HLc: Tracción total con el diferencial central bloqueado. Permite bloquear el diferencial proporcionando a las cuatro ruedas la mayor tracción posible.
- Modo 4LLc: Reductora y diferencial central bloqueado. Debido a su gran desmultiplicación, el doble que en el anterior modo, permite salir de las situaciones más comprometidas, como el lodo, pendientes resbaladizas, arenas… Además cuenta con sistemas de ayuda a la conducción como el ASTC, Control activo de estabilidad y tracción o el EBAC, control de descenso en pendientes.

Respecto a la suspensión utiliza un esquema de ruedas independientes con el fin de asegurar el máximo contacto entre el suelo y el neumático. Además cuenta con una carrocería monocasco que asegura una superior rigidez y unos niveles de confort y seguridad similares a los ofrecidos por las grandes berlinas. Como principales opciones cuenta con cámara de visión trasera y reproductor trasero DVD. El precio final es de 46.600 euros.

Ficha Técnica