Bajo en emisiones CO2

Se va imponiendo. Y nos estamos refiriendo a la lucha de las marcas por fabricar motores más comprometidos con el medio ambiente sin perjudicar por ello a los consumos y a su potencial. Un ejemplo lo tenemos en el Insignia ecoFLEX con el motor de gasóleo de 160 caballos.

El Insignia es el modelo que sustituyó a todo un mítico y excelente coche como fue el Vectra. Y el concepto del nuevo modelo ha sido todo un alarde de estilo vanguardista y tecnológico. Nada que ver el uno con el otro. Su exterior es todo un conjunto curvilíneo y el interior rebosa espacio y ergonomía, con buenos materiales y una terminación muy esmerada. Por otro lado podemos decir a ciencia cierta que Opel es un maestro en dar con la clave del dos por uno. Para entendernos. En el “siglo pasado” ya lo hizo con la última generación del Omega que reemplazó de un plumazo al Senator y esta vez ha pasado casi lo mismo. De otro plumazo el nuevo Insignia desplaza al Vectra y sube un nivel más respecto al desaparecido Signum. El Insignia es un modelo que lo tiene todo para la luchar de tú a tú con modelos con claro “acento alemán”, pero también con las marcas más generalistas del mercado que ofrecen unos productos muy bien elaborados y con un alto grado de tecnología y seguridad como son los Citroën C5, Ford Mondeo, Peugeot 407 o el Renault Laguna, sin dejar a un lado los japoneses de Honda con el Accord o Mazda con el Mazda6.

La clave ecoFlex: mejorar la aerodinámica. En el diseño del Insignia los ingenieros no contaron con la posibilidad de “alterar” la fisonomía del coche para mejorar el aspecto aerodinámico ya de por sí bueno gracias a su afilada forma exterior, a sus perfiladas entradas de aire delanteras, al diseño de los espejos retrovisores exteriores con forma de ala, etc… Hasta aquí es de lo que podemos hablar sobre el Insignia “normal”. La versión ecoFLEX, gracias a ciertas modificaciones aerodinámicas, no alteran apenas la estética del Insignia pero mejora su Cx que pasa de 0,28 a 0.26. Con este resultado, el Insignia se sitúa entre los cinco coches más aerodinámicos del mundo. Además le hace ser más rápido ya que la velocidad máxima del 2.0 CDTi es de 218 km/h., mientras que la versión ecoFLEX pasa a ser de 221 km/h.

La mejora de estos valores es consecuencia de cinco principales modificaciones específicas creadas para las versiones ecoFLEX. Entre ellas hay que mencionar que en los bajos del coche se ha añadido un carenado al depósito de combustible por delante del eje trasero. De esta forma se mejora el flujo de aire y se reduce el coeficiente aerodinámico. Otro detalle es la cerrar la rejilla superior ya que cualquier flujo de aire que pase por el bloque motor en vez de hacerlo por la carrocería alteraría la aerodinámica. Otra de las modificaciones se basa en la abertura central del borde del spoiler delantero que ha sido reducida en 10mm. También se ha reducido la altura al suelo en 3mm. en la zona delantera y 14mm en la parte trasera para reducir el flujo de aire que circula por debajo del coche. La última modificación ha sido la de sellar la parte baja del radiador. Este espacio está sellado con foam, lo que permite un reducido paso del aire a través de la abertura de refrigeración con lo que se gana una menor resistencia aerodinámica. A todo esto hemos de añadir neumáticos Michelin Primacy HP de muy baja resistencia a la rodadura y que están especialmente diseñados. Sus medidas son de 225/55 R-17.

La mecánica. Es un motor que combina una conducción respetuosa con el medio ambiente, bajas emisiones y reducidos consumos, con una respuesta alegre y potente. Estrena el sistema Clear Tech que asegura el ahorro de combustible ya que dispone de nuevos sensores piezo-resistentes que miden la presión en cada una de las cuatro cámaras de combustión. Al igual que los demás motores cumple la norma Euro5 de emisiones. Se trata de una nueva generación de propulsores de raíl común, turbo diésel CDTi de cuatro cilindros, dos litros y 160 caballos de potencia. La transmisión va acoplada exclusivamente a una caja de cambios de seis relaciones de largos desarrollos para reducir el régimen del motor y favorecer los consumos. Cuenta además con el avisador del cambio de marchas que indica al conductor el momento más adecuado para realizar el cambio con lo que se consigue mejorar los consumos. Para evitar cualquier pérdida de aceleración se han elegido unos desarrollos más cortos en la primera y la segunda marcha. El consumo de combustible combinado es 5,2 l/100 km., mientras que acelera de 0 a 100 en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 221 km/h. con unas espectaculares emisiones de CO2 de tan sólo 136g/km.

Los ecoFLEX disponen de toda las tecnologías innovadoras en seguridad activa y pasiva con las que cuenta el Insignia. De esta manera se pueden beneficiar del FlexRide o sistema de suspensión adaptativa que aumenta la estabilidad. El conductor puede elegir entre tres tipos de programas: Normal, Tour o Sport. También está disponible el AFL+ de faros BiXenón que se adaptan a cualquier circunstancia con nueve tipos de funciones diferentes de iluminación, la cámara frontal Opel Eye que es capaz de reconocer las señales de tráfico, el indicador de cambio involuntario de carril o los asientos deportivos ergonómicamente optimizados para mantener descansada la espalda en viajes largos.

En resumen, el Insignia ecoFLEX 2.0 CDTi es un auténtico devorador de kilómetros con unos consumos combinados de risa a pesar de su cilindrada y sobre todo teniendo en cuenta que disponemos nada más y nada menos que de 160 caballos. Amplio y cómodo por dentro y con una excelente capacidad de maletero de 500 litros. Es sin duda una excelente alternativa de compra.

Precio y Ficha Técnica

La máquina

Dotado de un poderoso motor v8 de 4.395 c.c. cuyo rendimiento ofrece una potencia máxima de 555 cv, el BMW X6 M es un tributo a la alta tecnología y a las prestaciones como exige la letra “M” en la marca germana. Deportividad, alta calidad y polivalencia de uso son características a destacar.

Las altas prestaciones son la primera referencia en la tarjeta de visita del MBW X6. Respecto a otros competidores destaca por su capacidad de aceleración y gran estabilidad. Ya su estética denuncia que no es un SUV más. Basta echar un vistazo a su frontal donde las generosas entradas de aire indican su filosofía extrema. Los laterales musculados con nervaduras en paralelo recorren su línea de cintura y el techo descendente, en clara alusión a una configuración coupé, rinden culto a la deportividad. La zaga remata la apreciación por su esmerada finura, discreto faldón y la presencia de sus cuatro tubos de escape situados en ambos extremos provenientes del colector de escape que surje de las dos filas de sus cilindros en V. La carrocería está asentada en un chasis especialmente elaborado para el BMW X5 M y X6 M. Destaca por su superior rigidez y un sistema de estabilización activo de las inclinaciones laterales que provocan las inercias. También se ha cuidado el sistema de dirección empleando (Servotronic) que regula la dureza del volante en función de las velocidad. Brinda la asistencia justa, y no sólo es una cuestión de confort, sino que da en cada momento la información que necesita el conductor para reconocer el dinamismo que el coche imprime y exige. Además, se puede escoger previamente, mediante un simple botón (tecla M drive), la modalidad “Sport” que nos asegura la “resistencia” del volante a las solicitaciones más deportivas. Del mismo modo, el sistema de amortiguación Adaptive Drive, ajusta electrónicamente la suspensión, rebajándola en su conjunto 10 mm para conseguir mayor estabilidad en carretera.

Para disfrutar. Una vez situados ente el volante, bastan escasos segundos para regular al antojo la posición ideal. La electrónica juega a favor para sentirnos a gusto desde el primer momento. La caja de cambios, automática con levas en el volante, nos permite engranar a nuestro antojo los desarrollos. El motor entrega la potencia de forma refinada hasta que solicitamos más “guerra”, entonces comprobamos en toda su extensión los 555 CV de su grupo propulsor. La estabilidad está asegurada gracias a un centro de gravedad bajo y al excelente trabajo de la tracción integral inteligente. La frenada es eficaz, progresiva y no muestra síntomas de fatiga. En resumen, un coche con un comportamiento intachable en carretera, que nos permite realizar “pinitos” fuera del asfalto y disfrutar ante las adversidades climatológicas; todo ello con un consumo muy ponderado para su generosa mecánica.

Precio y Ficha Técnica

Híbridos de lujo: De lo último lo mejor

La lucha contra el cambio climático está llevando a las marcas automovilísticas a realizar un gran esfuerzo tecnológico para reducir la emisión de gases contaminantes. Una fórmula, ya en activo, es la “unión” de un motor de explosión con un grupo propulsor eléctrico. Los resultados son evidentes: menor consumo, reducción del co2 y un elevado confort de marcha. Las marcas premiun apuestan por ello.

Las mecánicas híbridas son ya una realidad, y buena prueba de ello es la apuesta realizada por marcas premium para sus modelos de referencia. Es el caso de Lexus y Mercedes en sus modelos LS 600 H Largo y S 400 respectivamente, que en esta ocasión comentamos. Ambos vehículos son el paradigma del confort y la habitabilidad. Tienen la doble virtud de satisfacer al conductor y al resto de pasajeros. O dicho de otra forma, no se sabe en qué puesto uno disfruta más.

Lexus, la marca de lujo de Toyota – firma que para el 2010 apuesta muy firmemente por la combinación de los motores eléctricos para su gama- tiene en el LS 600 h al híbrido más potente (445 caballos). Una sofisticada mecánica asociada a una transmisión integral permanente que cuenta con un diferencial Torsen para repartir entre los dos ejes el empuje en una proporción que varía entre el 50/50 y 30/70 según y lógicamente de las circunstancias. Lo primero que llama la atención al conductor es su “nula” sonoridad al arrancar. De hecho, cuando rodamos en ciudad por debajo de los sesenta km/h. el motor eléctrico, alimentado por una batería de hidruro metálico de 20 módulos y 288 voltios, es el encargado de empujar de forma independiente el vehículo, con el consiguiente ahorro de combustible y absoluto silencio. Por el contrario, penaliza frente a su rival debido a la reducción del maletero, ya que la batería está situada justo detrás de los asientos posteriores, dejando un espacio de carga de 330 dm3, equiparable al ofrecido por un Ford Focus. Mientras que el Mercedes cubica 550 dm3.

Prestaciones deportivas. Una vez que rompemos la inercia, basta apretar a penas el acelerador para recibir todo un manantial de potencia. Una entrega paulatina, pero con un grado de energía que nos permite pasar de 0-100 km/h en poco más de seis segundos y alcanzar la velocidad máxima de 250 km/h que se encuentra electrónicamente limitada. La unidad probada es la versión más alta de la gama que en función de los niveles de equipamiento se divide, de menor a mayor precio, “Premium”,”Luxury”,”Ambassador”, y “President. En las dos últimas se puede solicitar la carrocería más alargada que tiene una longitud de 5.150 mm, mientras que el Mercedes alcanza los 5.220 mm.

De estas cotas se desprende que estamos ante dos vehículos de alto standing y donde prima la habitabilidad y el confort. Por su parte, el Mercedes S 400 h utiliza una mecánica clásica de gasolina de 279 CV y un motor eléctrico con una potencia de 20 CV alimentado por una batería de ión-litio de 120 voltios. Su misión, menos “destacable” en el Lexus, consiste en cooperar en la puesta en marcha, en el aire acondicionado e incrementar la aceleración, pero no impulsa por sí solo al coche. Es por ello, que no necesita tanto espacio en su alojamiento- va ubicado en el vano del motor- y posee la función stop/start que trabaja de forma muy discreta que, incluso, pasa desapercibida por el conductor, como también ocurre con el trabajo al unísono de los dos motores. La caja de cambios es automática y cuenta con siete velocidades. Se puede manejar mediante levas situadas detrás del volante. Respecto a prestaciones pasa de 0-100 km/h en 7,2 segundos y alcanza igualmente los 250 km/h. En consumos se impone el Mercedes, pero los dos ofrecen unas cifras sorprendentes teniendo en cuenta su peso y tamaño.

Devoradores de kilómetros. Precisamente por sus medidas, son vehículos que por donde mejor se desenvuelven es en las autopistas, aunque muestran cierta agilidad en zonas viradas. Ahora, donde brillan con luz propia es en su acabado y elementos de conforf y seguridad. En cuanto a precio, el Mercedes resulta menos caro, si bien hay que “chequear” punto por punto su grado de equipamiento y entonces las distancias se acortan.

Precio y Ficha Técnica Lexus LS 600h L

Precio y Ficha Técnica Mercedes S 400 Hibryd L

Dos estilos

Los turismos dotados con tracción integral aportan siempre un valor añadido respecto a la seguridad. Por otro lado, permiten mayor polivalencia de utilización “todo tiempo” y superior capacidad para circular por fuera del asfalto, sobre todo las versiones más preparadas para ello, como son los dos modelos probados.

Las versiones más “camperas” de las berlinas tradicionales se diferencian de las tradicionales por estar dotadas de tracción integral, presentar mayor distancia de la carrocería al suelo, pasos de ruedas dimensionados y refuerzos en la zona inferior. El Audi A4 Allroad quattro deriva directamente del A4 Avant, pero ha crecido en longitud, hasta los 4,72 metros, y en altura, hasta los 1.50 metros.

La altura libre al suelo, como hemos comentado, es ahora superior y llega a los 180 mm. Como detalles más significativos, que incrementan su personalidad, destacan los guardabarros más prominentes y los protectores de acero de la parte inferior del frontal y la zaga. Además de serie equipa llantas de aleación ligera de 17 pulgadas y barras en el techo y un revestimiento plástico que rodea todo el contorno del vehículo en un acabado gris o negro mate. En el frontal destacan sus modernos grupos ópticos que integran las luces diurnas con el característico diseño de Audi.

Entre los elementos que “no se ven” hay que señalar el refuerzo de la carrocería en forma de planchas de acero de máxima resistencia a la tensión que aumentan la rigidez, seguridad y ejercen un buen papel anti- vibratorio. El interior mantiene su aire deportivo y la excelente terminación en general. La ergonomía es una de sus principales virtudes. Espacio, más que suficiente, para cuatro plazas El conductor disfruta de un entorno acogedor. Completa instrumentación, basada en esferas tradicionales que al final siempre resultan las más fáciles y útiles de consultar. El cuadro está orientado hacia él. Por su configuración, ambos modelos ofrecen gran polivalencia de uso. Dos generosos portones permiten acomodar grande objetos deportivos (tablas de esquí, palos de golf, incluso la bicicleta) Las medidas del maletero son similares, un poco más grandes en el Audi. Como opción se pueden solicitar los asientos deportivos que recogen todavía más el cuerpo y distintos tejidos como terminación.

Por su parte, Saab, con el 9-3X se adentra en el mundo de los todocaminos con la intención de captar nuevos clientes. Sobre la base del Sport Hatch ha creado una versión deportiva con las modificaciones pertinentes que al igual que su rival se centran en la elevación del chasis en 35mm con respecto a la versión de tracción delantera, nuevos paragolpes delantero y trasero con una terminación en gris granulado. Material que también es empleado para los faldones laterales y pasos de rueda más sobredimensionados con el fin de proteger la carrocería de los impactos de la grava o piedras sueltas.

Las ruedas tienen la misma medida que en el Audi, 17 pulgadas y ofrecen un diseño deportivo que refuerza su imagen, lo mismo ocurre con las dobles salidas de los tubos de escape ubicados a ambos lados de zaga. En el techo los raíles son de color negro de serie y en opción se pueden solicitar en cromado para hacer juego con el acabado de los faros antiniebla. En el interior se ha optado por materiales de superior calidad, paneles metálicos en las puertas y terminación en este material de la consola central y pomo de la caja de cambios. Entrando en el apartado mecánico los grupos propulsores presentan una gran similitud. Motores de dos litros y 211 CV para el Audi y 210 CV en el Saab. La inyección es directa en el primero y multipunto en el coche sueco, los dos “reforzados” con la presencia del turbo. Los resultados conseguidos indican una velocidad punta igual, pero mejor recuperación y aceleración en el Audi. En consumo urbano, también se impone el modelo de los cuatro aros. El comportamiento de los dos rivales es honesto en todas las circunstancias, el trabajo de la tracción 4×4 nos permite disfrutar de la conducción en cualquier tipo de trazados. Eso sí, que nadie se equivoque: no pueden hacer el papel de un SUV y menos de un todoterreno.

Precio y Ficha Técnica Audi A4 Allroad

Precio y Ficha Técnica Saab 9-3X

Multi-económico y potente

El Mito acaba de recibir un dosis de potencia al incluir el revolucionario sistema MultiAir en su nuevo motor de gasolina 1.4. Esta tecnología viene apadrinada por FTP-FiatPowertrain Technologies. Para esta mecánica, primicia mundial, se han desarrollado tres tipos de potencia (105, 135 y 170 caballos respectivamente) y todos bajo la normativa europea Euro 5.

Junto a este novedoso propulsor el Mito también estrena el sistema Start&Stop y el GSi o indicador de marchas para una mejor elección del cambio. Para el mercado español se han escogido las potencias de 105 y 135 caballos en todas las versiones, de la que esta última es nuestra estrella de la prueba. Más adelante estará prevista la llegada del potente MultiAir Turbo de 170 cv., que completará la gama al más alto nivel. Vendrá con una única versión denominada “Quadrifoglio Verde”.

Aspecto racing. Este pequeño compacto deportivo es muy práctico para circular por la ciudad dadas sus contenidas medidas y una “fierecilla domada” cuando escogemos carreteras, autovías o autopistas, donde su comportamiento es excelente gracias a la buena relación pesoi/potencia y lo bien escogido del esquema de las suspensiones que agarran al coche como una lapa al asfalto y la rigidez de su chasis. Con una personalidad propia, grandes faros delanteros redondos y un frontal muy agresivo, recoge cierta estética del 8C Competizione y está construido con la misma plataforma del Grande Punto de Fiat. Pero si por fuera el diseño deportivo lo invade, por dentro ocurre lo tres cuartos de lo mismo. Su interior de aspecto “racing” lo apreciamos con un volante bien dimensionado agradable al tacto, los pedales de aluminio, al igual que el pomo y los asientos que sujetan bien el cuerpo y que tienen el anagrama de la marca en un lateral del respaldo de los asientos delanteros. Los materiales y los ajustes están bien resueltos y la información que emiten los relojes del tablero de información es clara y legible. El maletero dispone de una capacidad de 270 litros que puede aumentar hasta los 950 con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

La mecánica. Ya hemos comentado que este inédito motor 1.4 puede llevar tres potencias diferentes y la que hemos elegido para la prueba es la que tiene 135 caballos que creemos que puede ser a la larga la más lógica para una clientela joven y amante de este tipo de vehículos que quieran disfrutar de un modelo de altas prestaciones, temperamento deportivo y unos consumos muy ajustados. Se trata de un propulsor turbo e inyección multipunto que alcanza una velocidad máxima de 207 km/h., una aceleración de 0 a 100 en 8,4 segundos y un consumo medio de tan sólo 5,6 litros a los 100 km. Emite unas emisiones de CO2 de 129 g/km y la transmisión va acoplada a una caja de cambios de cinco velocidades.

El sistema MultiAir elimina el estrechamiento de la válvula de la mariposa, un sistema simple que dosificaba la potencia que requería el conductor, pero poco eficaz por las consiguientes pérdidas de carga en los tiempos donde la válvula está poco abierta. Con esta  nueva tecnología esto se corrige y el sistema es capaz de controlar la elevación y el tiempo de apertura de las válvulas en función de determinados parámetros que son analizados en tiempo real, lo que permite que el motor elija la mejor configuración posible para responder a las peticiones del conductor. Sus ventajas son una mayor rapidez de respuesta del motor y unos consumos de carburante y de emisiones que pueden llegar a reducirse a un porcentaje superior al 10%, con una ganancia de potencia máxima también del 10% hasta el incremento del 15% de par en bajos regímenes. Estos motores han sido desarrollados para interactuar con el dispositivo Alfa DNA que permite adaptar el comportamiento del Mito gracias a sus tres diferentes posiciones: Dynamic, Normal y All Weather. Como equipamiento de serie en los tres motores con MultiAir, el Mito dispone para respetar el medio ambiente cuando se para momentáneamente (semáforos, atascos, etc…) del ya cada vez más de moda sistema de parada y arranque del motor o Start&Stop con el que se consigue un reducción de consumos y de emisiones de hasta un 10%. Cuando esto ocurre, el conductor es avisado mediante un símbolo en el cuadro de a bordo. Junto al Stara&Stop tenemos otro elemento que también cada vez lo vemos más en los nuevos modelos y es el indicador para que el conductor sepa cuando es más adecuado cambiar de marcha y así no perjudicar los consumos, el denominado GSI (Gear Shift Indicator).

En resumen el MultiAir con el motor de 135 cv., otorga al Mito un excelente comportamiento en carretera. Es muy divertido de conducir sobre todo en zonas viradas donde va como si fuera por raíles y en cuanto a la ciudad también puede ser nuestro perfecto aliado del día a día. Anda mucho y además con unos consumos apreciablemente bajos. Este motor 1.4 TB sólo está disponible en la versión Distinctive.

Ver precio y ficha técnica